参照根据 2012 年 4 月 1 日的维修信息 00 18 12 (864) "关于进行定期排放检查的一般信息和法定信息" 所做的排放检查基础知识描述，这里将描述火花点火发动机 (OTTO) 车辆的排放检查的具体检查范围和技术细节。
自制造年 1968 年 9 月起的 BMW 车辆、自 R59 起的 MINI 和自 RR01 起的 Rolls-Royce
A. 官方检查范围：
1. 不带或带不可控制式废气再处理系统的汽油发动机车辆 从 1968 年到 1986 年中期的 BMW 车辆
1.1. 欧盟检查范围：
车辆身份检查： 车辆和车辆证明文件一致；记录检验证书的车辆数据。
目检排气装置并在必要时目检减排设备 (例如 BMW 氮氧化物控制系统) 的完整性、合适状态和密封性。
通过暖机状态下 (也就是说机油温度至少 60° 时) 排气尾管处的废气侧一氧化碳测量进行有效性检查。
怠速运行中的废气极限值：
从 1968 年至 1986 年的车辆，也就是说不带按照 70/220/EWG 的欧盟型号检查：
按照型号专用的制造商规定，参见 BMW 排放检查标准数据；
否则最大 4.5 % (体积) 一氧化碳
带按照 70/220/EWG 的欧盟型号检查的车辆，或首次注册登记最迟自 1986 年 10 月 1 日起的车辆：
按照型号专用的制造商规定，参见 BMW 排放检查标准数据；
否则最大 3.5 % (体积) 一氧化碳
1.2. 在德国的更改：
1.2.1 设置检查：
怠速转速 *
点火时刻 *
锁闭角度 *
* = 按照制造商规定；参见排放检查标准数据
1.2.2 目检的检测步骤提示：
此检测步骤自 §29_StVZO 的修订版起按照第 47 条修改规定自 2012 年 7 月 1 日起取消，因为目检是车辆技术检查的组成部分并且相同的组件不需要进行两次检查。
2. 带汽油发动机且带可调节式废气再处理系统 (例如闭环控制式废气触媒转换器 = "G-Kat") 而不带 EOBD 的车辆：
BMW 车辆自 1986 年 9 月起，或废气许可自 ECE R 15.04 或 70/220/EWG 起至并包括 EURO 2 (1999 年中期)
2.1 欧盟检查范围：
车辆身份检查： 车辆和车辆证明文件一致；记录检验证书的车辆数据。
目检排气装置和全部减排设备 (例如燃油箱排气装置、二次空气系统等) (包括无铅燃油的收窄式燃油加注管接头) 的完整性、合适状态和密封性。
通过暖机状态下 (也就是说机油温度至少 60° 时) 排气尾管处的 4 组份废气测量*进行有效性检查。
提高的怠速下和怠速下的废气极限值：
提高的怠速转速*，也就是说至少 n = 2000 rpm 和
按照排放检查标准数据的一氧化碳，否则一氧化碳最大 0.3 % (体积)
+ 空气过量系数确定°：最小 0.97 – 最大 1.03
按照型号专用的制造商规定的怠速转速和：
按照排放检查标准数据的一氧化碳，否则一氧化碳最大 0.5 % (体积)
* = 所有 BMW 车辆的转速范围：n = 2300 – 2700 rpm
° = 按照 Brettschneider 公式利用一氧化碳、二氧化碳、氧气和碳氢化合物确定
2.2. 根据第 2 条和第 2.1 条在德国相对于欧盟范围的更改：
2.2.1 目检的检测步骤提示：
此检测步骤自 §29_StVZO 的修订版起按照第 47 条修改规定自 2012 年 7 月 1 日起取消，因为目检是车辆技术检查的组成部分并且相同的组件不需要进行两次检查。
2.2.2 按照 a 或 b 或 c 的附加调节回路检测：
a. 基本方法，也就是说借助接通干扰变量：
空气过量系数调整值测量；标准值：0.97 – 1.03，在接通和撤消某个干扰变量 (通常是过剩空气) 和某个由此引起的最小空气过量系数偏移 +/- 0.02 -0.03 后。BMW 车辆的测量转速：原则上在怠速下。
施加某个干扰变量后的空气过量系数跃变曲线
为此，自 1993 年 9 月至 1999 年中期生产的德国版 BMW 车型都系列化地安装了用于进气集气箱进风口的干扰空气阀。对于 1993 年 9 月前的车辆，零件部有相应的加装套件。
>> 相关细节也请参见维修信息 SI 11 09 93 (710) 出版时间 1993 年 11 月
和维修信息 SI 00 18 94 (823) 出版时间 1994 年 7 月 |
和维修信息 SI 00 17 94 (822) 出版时间 1994 年 7 月 |
和维修信息 SI 00 29 94 (851) 出版时间 1994 年 9 月 |
和维修信息 SI 00 06 95 (920) 出版时间 1995 年 4 月 |
或是
b. 备选方法：
从具有诊断功能的发动机控制单元中 (BMW 自 DME 1.1 起) 读取所有与空气过量系数相关的故障代码并进行分析：根据制造商说明存在一个此类故障 = 不正常
>> 相关细节也请参见维修信息 SI 0019 93 (738) 出版时间 1993 年 11 月
和维修信息 SI 00 23 94 (754) 出版时间 1993 年 12 月 |
和维修信息 SI 00 12 01 (696) 出版时间 2001 年 5 月 |
或是
c. 代替方法： 仅通过官方排放检查专家进行评定；它们全部已获 BMW 车辆授权：
通过评价发动机功能指示灯 (MIL)：
发动机指示灯 (MIL)
>> 相关细节也请参见维修信息 SI 0019 93 (738) 出版时间 1993 年 11 月
和维修信息 SI 00 15 00(615) 出版时间 2000 年 9 月 |
或
通过测量空气过量系数调控用传感器在怠速下的电压振幅或电流，使用广泛通用的诊断工具 (例如在排放检查测试仪中集成的 EOBD Scan-Tool) 在合适的空气过量系数 0.97 – 1.03 时：
BMW 举例：
氧传感器结构类型为切换式传感器：电压振幅差值至少 0.3 V
氧传感器结构类型为宽带氧传感器：电流从 -0.115 至 + 0.077 mA
3. 带汽油发动机且带可控废气再处理系统以及带 EOBD 的车辆 (自 EURO 3 起和更高)
发动机指示灯 (MIL)
OBD 诊断接口
3.1 欧盟检查范围：
原则上所有范围，如第 2.1 条中所述；然而有所扩展：
在目检时增加了 OBD 方面的安装规定以及燃油箱盖上的防丢失安全装置 (BMW 车辆燃油箱盖上的橡胶带)
另外借助标准化的 Scan-Tool 读取 / 分析与 OBD 相关的数据： -显示和工作区参见附件-
> 发动机指示灯的状态 (MIL = Malfunction Indicator Lamp，故障指示灯)：
点火开关打开：
-发动机关闭 - MIL 亮起 = 正常
-发动机关闭 - MIL 不亮起 = 不正常
-发动机运转 - MIL 熄灭 = 正常
-发动机运转 - MIL 亮起 = 不正常
> 模式 3 中故障代码存储器的状态 ( = 在多个行驶周期内
确认的故障)：
-如果存储了标准 P 代码 (传动系代码)，例如 P0 100 或 P2 230 = 不正常
-如果未存储任何 P 代码 = 正常
有效性检查时强化的废气极限值：
提高的怠速下一氧化碳最大 0.2 % (体积)
怠速下一氧化碳最大 0.3 % (体积)
3.2 在德国针对首次注册登记自 2006 年 1 月 1 日起的车辆：
内容类似于欧盟在第 3.1 条中所述，然而采用修改的检测步骤，并且称作 2 步检验方法：
车辆身份检查： 车辆和车辆证明文件一致；记录检验证书的车辆数据。
目检排气装置并在必要时目检减排设备 (例如 BMW 氮氧化物控制系统) 的完整性、合适状态和密封性。
提示：此检测步骤自 §29_StVZO 的修订版起按照第 47 条修改规定自 2012 年 7 月 1 日起取消，因为目检是车辆技术检查的组成部分并且相同的组件不需要进行两次检查。
> 发动机指示灯 (MIL) 的状态
第 1 步检测： OBD 的功能检查：
点火开关打开：
发动机关闭 - MIL 亮起 = 正常
发动机关闭 - MIL 不亮起 = 不正常
发动机运转 - MIL 熄灭 = 正常
发动机运转 - MIL 亮起 = 不正常
> OBD 检测准备就绪的状态：
也就是说，读取并分析模式 1 中两个 OBD 栏持续监控 (组 A) 和非持续监控 (组 B) 的各个检测准备就绪代码 = 就绪代码 (RC)。
如果所有由发动机控制单元操作的就绪代码 (RC) 都已正确设置好，也就是说 OBD 自检已在全部功能中结束，则：
> 检查模式 3 中的故障代码存储器状态 (= 在多个行驶周期内确认的故障)：
如果存储了标准 P 代码 (传动系代码)，例如 P0 100 或 P2 230 = 不正常
如果未存储任何 P 代码 = 正常
> OBD 最终评价：如果 MIL 状态正常以及就绪代码 (RC) 已正确结束并且在模式 3 中未存储任何故障，则排放检查可以正常完成。
提示：如果在多次尝试连接后也不能在 Scan-Tool 和车辆侧接口 (诊断插座) 之间进行数据通讯，则排放检查被视作 "未通过"！ 例外：车辆制造商已经为提前满足 EURO-3/OBD 标准的车辆提出了一种代替方法。于是按照第 2.1 条和第 2.2 条，此方法也可用作检测过程！！
2 档： 根据排气尾管测量的有效性检查：
如果就绪代码没有正确设置好或没有完整正确设置好，也就是说 OBD 系统本身尚未作好检测准备 (例如由于不久前删除了故障代码存储器的故障记忆)，则必须补充进行一次废气测量，并且要采用自 EURO 3 起强化的极限值：
暖机状态下 (也就是说 "发动机温度" 至少 60° 时) 排气尾管处的有效性检查：
这个发动机温度可以象发动机转速一样由 Scan-Tool 从 OBD 系统中读取。
怠速下和提高的怠速下的废气极限值：
提高的怠速转速 (也就是说至少 n = 2000 rpm) 和按照排放检查标准数据的一氧化碳，然而一氧化碳最大 0.2 % (体积) + 空气过量系数测量*：最小 0.97 – 最大 1.03
按照型号专用的制造商规定的怠速转速和：按照排放检查标准数据的一氧化碳，然而一氧化碳最大 0.3 % (体积)
提示：由于废气触媒转换器温度调节的原因，在欧盟范围内和在德国首先在提高的怠速下进行一氧化碳和空气过量系数测量，然后才在怠速下进行测量。
B： BMW 发动机特点：
1. 带分离式排气系统的车辆的排放检查程序
>> 为此也请参见维修信息 SI 00 24 94 (755) 01/1994
涉及车辆：
E31，带 M60 和 M70/S70
E32，带 M60 和 M70
E34，带 M60
事实陈述：
在带分离式排气管或带多个分离的发动机或空气过量系数控制系统的车辆上，排放测量 (一氧化碳和空气过量系数) 以及空气过量系数调节回路检测必须为每个调节单元或每个排气管单独进行。
1 气缸列 (ZR) 1 至 6 干扰空气阀
2 气缸列 (ZR) 7 至 12 干扰空气阀
3 气缸列 (ZR) 7 至 12 氧传感器
4 气缸列 (ZR) 1 至 6 氧传感器
5 气缸列 (ZR) 7 至 12 废气触媒转换器
6 气缸列 (ZR) 1 至 6 废气触媒转换器
7 中间消音器
8 气缸列 7-12 后消音器
9 气缸列 (ZR) 1 至 6 后消音器
A 气缸列 (ZR) 1 至 6 排气尾管
B 气缸列 (ZR) 7 至 12 排气尾管
工作步骤： 例如带 M70 和 S70 的 E31 的排放检查测试程序
A) 基本方法
车辆识别
输入标准值或调用标准值
目检
设置检查 (怠速转速 nLL)
将废气探头插入气缸列 1 - 6 的右侧后消音器排气尾管 (A) 之一中
废气触媒转换器温度调节 3 分钟 / 3000 rpm，气缸列 1 – 6 的废气触媒转换器 (位置 6)
部分负荷一氧化碳；部分负荷空气过量系数 n ≥ 2500 rpm，气缸列 1 – 6
气缸列 1 - 6 怠速一氧化碳
空气过量系数调节回路检测：干扰空气阀 (1) 操纵气缸列 1 – 6
将废气探头插入气缸列 7 - 12 的左侧后消音器排气尾管 (B) 之一中
废气触媒转换器温度调节*，气缸列 7 - 12 废气触媒转换器 (位置 5)
部分负荷一氧化碳；部分负荷空气过量系数 n ≥ 2500 rpm，气缸列 7 - 12
气缸列 7 - 12 怠速一氧化碳
空气过量系数调节回路检测：干扰空气阀 (2) 操纵气缸列 7 - 12
打印排放检查评价和检验证书
B) 备选方法
读取 DME 故障代码存储器的故障记忆，必要时删除
车辆识别
输入标准值或调用标准值
目检
设置检查 (怠速转速 nLL)
将废气探头插入气缸列 1 - 6 的右侧后消音器排气尾管 (A) 之一中
废气触媒转换器温度调节 3 分钟 / 3000 rpm，气缸列 1 - 6 的废气触媒转换器 (位置 6)
部分负荷一氧化碳；部分负荷空气过量系数 n ≥ 2500 rpm，气缸列 1 - 6
气缸列 1 - 6 怠速一氧化碳
将废气探头插入气缸列 7 - 12 的左侧后消音器排气尾管 (B) 之一中
废气触媒转换器温度调节*，气缸列 7 - 12 废气触媒转换器 (位置 5)
部分负荷一氧化碳；部分负荷空气过量系数 n ≥ 2500 rpm，气缸列 7 - 12
气缸列 7 - 12 怠速一氧化碳
空气过量系数调节回路检测：记录 MoDiC 结果
打印排放检查评价和检验证书
2. BMW 3 系 / 带 M40 发动机的 E30 怠速波动
投诉：
在带 M40 的 E30 车辆上，在排放检查框架内进行排放测量时，由于转速波动过大 ("拉锯") 而无法正确测定提高的怠速转速 (2500 - 3000 rpm) 下的一氧化碳和空气过量系数。
因此不能进行 AU 检测。AU 测试仪通过下列信息确认这种情况：转速在公差带范围外。
原因：
发动机在部分负荷和滑行断油之间摇摆。
工作步骤：
为了达到稳定的转速，必须将下列用电器作为附加负荷接通：
后窗加热装置
近光灯
风扇 (3-4 档)
在这些条件下，在提高的怠速 (2500 – 3000 rpm) 下达到该检测步骤需要的转速稳定性。
3. "G 废气触媒转换器" 车辆在排放检查 (AU) 时有 OBD 数据通信故障
涉及车辆：E36、E53，自 1998 年 1 月 1 日起
投诉：
在带汽油发动机和闭环控制式废气触媒转换器 ("G-Kat") 以及 EOBD 的 BMW 车辆上进行排放检查 (AU) 时，无法执行或无法正确执行由不同国家机关规定的 OBD-AU 检验方法，因为车辆不能通过 Scan-Tool 与排放检查测试仪进行通信
原因：
带 2 个诊断接口的车辆 (截止 2000 年 8 月 31 日)：
在带 2 个诊断接口 (发动机室内的 20 芯 BMW 诊断插座和车厢内部的 16 芯 OBD 标准诊断插座) 的车辆上，数据线由于发动机室内的 20 芯诊断插座上的盖罩打开而断路。
只带 16 芯 OBD 标准接口的车辆：
车辆侧 OBD 插座被向后移的插孔造成接触问题。Scan Tool 侧 OBD 插头不合适的外壳形状造成接触问题。
BMW/AVL 尾气检测装置的 Scan Tool：
当软件版本低于 2.08 时，AVL-AU 装置的 Scan-Tool 中有软件错误。
在 AU 测试仪上错误选择了 AU 检测模式：
没有完整 OBD 功能的 "G-Kat" 车辆 (在技术上截至 1999 年 5 月 31 日可能出现) 尽管按照法定排放分级只按照 EU-2 或 EU-2/D3 或 D4 进行了认证，却选择为 EURO 3 规定的 ODB-"G-Kat"-AU 检验方法。
在 AU 检测过程的操作引导信息中错误选择调控用传感器结构类型：
例如在带系列化安装的氧传感器的车辆上选择专用宽带氧传感器。
结果是，尽管切换式传感器只输出电压值，但是 AU 装置等待电流值输出。不显示电流值对 Scan-Tool 或排放检查操作引导信息意味着通信故障，并且 OBD-AU 被判定成未通过。
补救措施：
带 2 个诊断接口的车辆：
在 16 芯诊断插座上进行诊断分接时，发动机室内 20 芯诊断接口的盖罩必须始终处于闭合状态，因为此盖罩中集成了 16 芯诊断接口的导线桥架。
只带 16 芯 OBD 标准接口的车辆：
目检空腔 4、5、7、15、16 中的插孔是否正确定位并且工整锁定。必要时建立标准状态。
目检 Scan Tool 插头的插头外壳是否插在诊断插座中直至极限位置，并且未因梯形销子上的某个凸肩等过早贴在插座框架上从而导致接触舌簧不能可靠接触。
BMW/AVL 尾气检测装置的 Scan-Tool：
就 Scan Tool 软件升级到版本 2.08 或更高版本与主管 AVL-Ditest 售后服务代表联系。
在 AU 测试仪上错误选择了 AU 检测模式：
根据官方车辆证明文件检查，车辆排放分级是否与在 AU 装置中选择的检测模式一致。
例如 是否 EURO 2 仅废气测量或 EURO 3 = 带 OBD 数据采集。
在 AU 检测过程的操作引导信息中错误选择调控用传感器结构类型：
正确选择氧传感器结构类型，输出电压值的切换式传感器还是输出电流值的宽带氧传感器可根据车型从 BMW 排放检查标准数据中提取。
4. BMW 稀混合气发动机 N43 和 N53 更改的检查规定 (排放检查标准数据)。
由于这些先进发动机的特殊发动机设计，必须按照相应的现场经验匹配转速和空气过量系数规定值。
4.1. N43 和 N53 的空气过量系数更改：
必要时在排气尾管上进行废气测量时，上述 稀混合气汽油发动机在怠速转速和提高的怠速转速下适用下列新的空气过量系数： 0,7 – 4,0
相应的空气过量系数调控用传感器电流值范围： - 1.60 至 + 1.82 mA。
如果废气测量过程中 DME 控制单元促使氮氧化物存储式还原催化剂发生再生，再生时间最长持续 10 秒并导致空气过量系数明显小于 0.97 或一氧化碳值大于 3 % 的体积百分比，则在再生阶段完成后应重复废气测量步骤。
4.2. "提高的" 怠速转速性能仅适用于 N43：
发动机控制系统 MSD80 和 MSD81 包含一个与时间和转速相关的部件保护功能，以防止 N43 发动机出现热损坏。
这意味着，在车辆静止 (v = 0 km/h) 并踩踏油门 (比如为了使发动机更快达到工作温度) 的情况下，提高的怠速转速在 150 秒后被限制为最高 2000 rpm。同时发动机报警灯 (EML) 激活，故障代码 (0x2F91) 被记录到影子存储器 (Scantool 模式 7) 中。
为了执行废气测量中法律上所要求的 "在怠速转速提高的情况下测量一氧化碳和空气过量系数" 这一检测步骤，这就意味着：
为了达到工作温度，车辆静止时发动机的工作转速不得超过 1900 rpm，
然后可以执行 "在怠速转速提高的情况下测量一氧化碳和空气过量系数" 这一检测步骤。按照 BMW 规定，转速为 2300 – 2700 rpm，检测最长持续 150 秒。
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附件：带车载诊断系统的车辆的排放检查记录
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