在下列说明中提供关于蓄电池和智能型蓄电池传感器的信息。
“灵活的能量管理和动力管理”功能可以配置在不同的控制单元中：
| - | SP2015/SP2018: 数字式发动机电子伺控系统 (DME)、数字式柴油机电子伺控系统 (DDE) 或电子数字马达电控机构 (EDME) |
| - | SP2018 BEV：车身域控制器 (BDC) |
| - | SP2021: Basic Central Platform (BCP) |
例如在 5系、6系、7系，X3， X5，以及 X6 车辆蓄电池居中安装在后行李箱底板内。
例如在 1系、2系和3系 (F2x, F3x) 车辆蓄电池安装在行李箱内行李箱饰件的右后方。始终安装一块 AGM 电池 (出厂时安装的蓄电池可通过黑色壳体识别)。
例如在前驱车辆 (F4x, F5x, F60) 上蓄电池安装在发动机室内。
在更早的车型系列中可以安装标准铅酸蓄电池。
AGM 蓄电池首先具有循环稳定性更高的优点。蓄电池容量根据不同车辆取决于装备 (发动机，特种装备等) 确定。
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提示！ EF蓄电池（增强型溢流电池）的正极配备有聚酯编织层。EF蓄电池能实现低电阻快速充放电。由此使得电池的循环寿命和使用寿命几乎成倍增长。 |
IBS 是一个机电一体化的智能型蓄电池传感器，带自己专用的微处理器。微控制器是电子模块的组成部分。电子模块用于记录蓄电池电压、流过的电流和温度。下列组件安装在电子模块中：
| - | 一个测量电阻 (用于电流测量的电阻) |
| - | 一个温度传感器 |
| - | 一个线路板上的电子分析装置 |
| 索引 |
说明 |
索引 |
说明 |
|---|---|---|---|
| 1 |
蓄电池负极接线柱 |
2 |
智能型蓄电池传感器 |
| 3 |
2 芯插头连接 |
4 |
总线端 Kl. 31L |
IBS 不断测量蓄电池的下列数值：
| - | 端电压 |
| - | 充电电流 |
| - | 放电电流 |
| - | 蓄电池温度 |
为了进行数据传输，IBS 通过 LIN 总线例如与数字式发动机电子伺控系统 (DME)、数字式柴油机电子伺控系统 (DDE) 或电子数字马达电控机构 (EDME) 连接。另外 IBS 还通过 Kl. 30 供电。
| 索引 |
说明 |
索引 |
说明 |
|---|---|---|---|
| 1 |
测量蓄电池正负极之间的电压 |
2 |
测量蓄电池温度 (T) |
| 3 |
智能型蓄电池传感器 (IBS) 中的微处理器 (μC) |
4 |
数字式发动机电子伺控系统 (DME) 或数字式柴油机电子伺控系统 (DDE) 或电子数字马达电控机构 (EDME) |
| 5 |
电流测量 (A) [间接，通过测量电阻上成正比的电压降 (V)] |
6 |
蓄电池负极 |
| 7 |
蓄电池正极 |
以下说明带智能型蓄电池传感器 (IBS) 的动力管理的系统功能：
| - | 确定蓄电池充电状态 |
| - | 确定起动能力极限 |
| - | 确定蓄电池状态 |
带智能型蓄电池传感器的动力管理根据测量值确定行驶模式下和车辆处于静止状态时的蓄电池充电状态：
| - | 行驶模式：
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| - | 车辆静止时 在车辆处于静止状态时，周期性地查询测量值 (空载电压测量)，以便识别能量损耗。测量值将输入至 IBS 内的存储器中，并在发动机重新起动后传输到发动机控制 (DME、DDE 或 EDME)。 |
为获取蓄电池电量的历史信息，例如可将下列值存储在发动机控制单元 (DME、DDE、EDME) 中：
| - | 最近 5 天的蓄电池充电状态。 |
| - | 包含持续时间的充电状态直方图在以下范围内： 0 ~ 20%，20 ~ 40%，40 ~ 60%，60 ~ 80% 和 80 ~ 100%。 充电状态直方图会在下列情况下复位：例如，对发动机控制单元 (DME、DDE、EDME) 进行编程或记录更换电池。 |
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提示！ 在车辆休眠后，由 IBS 测得的蓄电池电压只缓慢接近实际空载电压。因此，测量值的精度随着休眠阶段的持续而提高：测量出的充电状态在至少 3 小时的休眠阶段后是可靠的。如果休眠阶段不够长或存在休眠电流故障，则不能正确确定蓄电池充电状态：充电状态不可信。 |
动力管理将为蓄电池分别计算出上下起动能力极限：
| - | 起动能力下限相当于蓄电池可令车辆起动的最小充电状态。 |
| - | 为了防止放电至起动能力下限，将保留一定的电量储备。为此，将计算出起动能力上限。在停车时用电器激活的情况下，该数值用作极限值，来请求停用总线端 KL 30B。 |
起动能力极限通过对以下测量值的分析来进行计算。
| - | 发动机已关闭时的平均环境温度。 |
| - | 前一次行车时的环境温度。 |
| - | 当前充电状态。 |
| - | 前一次发动机起动时的电压扰动 (蓄电池老化趋势)。 |
所以起动能力范围与环境温度有关：环境温度越低，发动机起动所需的能量就越高。所以起动能力极限在环境温度低时更高：
| - | 在 15°C 时，起动能力极限约等于 30% 的充电状态 |
| - | 在 -15°C 时，起动能力极限约等于 50% 的充电状态 |
蓄电池状态无法仅根据蓄电池充电状态来确定。所有蓄电池都会由于正常老化过程而承受自然磨损。通过蓄电池内的化学过程（包括蓄电池充电和放电的充电循环）在蓄电池内形成沉积物。阻止沉积物形成，以使蓄电池维持满电量。
| 索引 |
说明 |
索引 |
说明 |
|---|---|---|---|
| 1 |
蓄电池充电。 |
2 |
蓄电池放电。 |
| 3 |
老化/沉淀。 |
4 |
自放电。 |
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提示！ 蓄电池的充电和连续充电 只能使用经许可的充电器在 14.8 V 恒定充电电压下给蓄电池充电。如有可能，充电过程中蓄电池温度应在 15°C 和 25°C 之间。在这些条件下当充电电流下降到 2.5 A 以下时，说明蓄电池已充足电。如果在较低的温度下执行充电过程，则充电过程在充电电流低于 1.5 A 时才能结束。如果在安装状态下给蓄电池充电，则充电过程必须通过外部起动接线柱进行。这样才能确保，在带智能型蓄电池传感器 (IBS) 的车辆上进行充电过程会被车辆电子装置正确识别到。如果直接通过蓄电池接线柱为蓄电池充电，则可能导致系统错误判断蓄电池状态，在某些情况下也可能导致出现意外的检查控制信息或故障记录。前部配电器通过切换的总线端 KL 30B 为点烟器供电。在总线端 KL 30B 断开后，继电器释放。也就是说，与点烟器相连的某一连续充电装置从蓄电池上断开。只可通过跨接起动接线柱给蓄电池充电。 |
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提示！ 库存车辆或参展车的蓄电池连续充电 对于库存车辆或参展车，必须定期对蓄电池充电，以免过度放电并因此造成损坏。 参见下列文件：蓄电池充电日程表和蓄电池吊牌 |
更新蓄电池并记录电池更换后或在更新智能型蓄电池传感器 (IBS) 后，必须让车辆进入静止状态至少 3 小时：然后才能够通过测量空载电压确定新的蓄电池充电状态。
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提示！ 在安装一块新蓄电池后必须执行服务功能“记录蓄电池更换”。为了通知电源管理系统已在车辆中安装了一块新蓄电池，必须记录更换电池。未记录更换电池时，动力管理系统不能正常工作。由此可能导致显示检查控制信息和功能限制，例如单个用电器减少或关闭。 |
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