GF14.00-P-3000MRG
排气处理, 功能
28.03.2019
发动机
264.9 属于型号213, 238, 257
功能要求, 概述
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发动机运转
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电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元 (N3/10) 通过评估曲轴霍尔传感器 (B70) 的信号检测发动机运转. 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元直接读取曲轴霍尔传感器的信号.
排气处理
排气清洁技术减少发动机排放的燃烧气体和残留物的有害成分.
涉及以下成分:
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氮氧化物 (NO
x
)
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碳氢化合物 (HC)
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一氧化碳 (CO)
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炭烟微粒
有害物质的减少通过三元催化转换器中的还原和氧化, 汽油微粒滤清器中的过滤和控制式废气再循环实现.
汽油微粒滤清器安装在排气系统上, 装配带传感器系统的汽油微粒滤清器 (GPF)/代码 (598) 或带第 2.0 代汽油微粒滤清器 (GPF) 的排气系统/代码 (961).
三元催化转换器中的排气净化
对于三元催化转换器, 工作温度是决定性因素. 只有工作温度达到 250 °C 以后, 才会开始重要的污染物转化.
实现高转化率和较长使用寿命的理想工作条件是温度范围介于约 400 至 800 °C.
为快速达到该温度, 冷启动期间 (冷却液温度 < 50 °C) 将换档点提高最多 60 秒. 但是, 升档延迟仅在车速达到 53 公里/小时时启用.
因此, 只有达到更高的发动机转速时才会升档.
电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元将升档延迟请求根据车轮转速和冷却液温度通过传动系统控制器区域网络 (CAN) (CAN C1) 传送至全集成化变速箱控制单元 (Y3/8n4) (车型 213, 238) 或全集成化变速箱控制系统电动控制单元 (Y3/8n4) (车型 257).
电控车辆稳定行驶系统 (ESP) 控制单元 (N30/4) 识别车轮转速信号并将其通过悬挂 FlexRay (Flex E), 传动系统控制单元 (N127) 和传动系统控制器区域网络 (CAN) 传送至电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元.
冷却液温度由冷却液温度传感器 (B11/4) 记录. 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元直接读取冷却液温度传感器的信号.
三元催化转换器中的化学转化在 λ = 1 时进行.
经过氧化反应, 一氧化碳转化为二氧化碳 (CO
2
), 碳氢化合物转化为水 (H
2
O) 和二氧化碳.
经过还原反应, 氮氧化物转化为氮气 (N
2
) 和二氧化碳.
一旦达到工作温度并且已启用空燃比控制, 三元催化转换器的功能由电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元进行监测.
为此, 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元从以下部件读取信号:
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三元催化转换器下游的氧传感器 (G3/1b1) (三元催化转换器下游的氮氧化物和氧浓度)
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三元催化转换器上游的氧传感器 (G3/2b1) (三元催化转换器上游的氮氧化物和氧浓度)
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曲轴霍尔传感器 (发动机转速)
电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元评估三元催化转换器的储氧能力并据此评估其老化程度.
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"较浓工作阶段" 期间会将 "较稀工作阶段" 期间存储的氧气全部或部分地消耗掉. 老化会降低三元催化转换器的氧存储能力以及其一氧化碳和碳氢化合物的转化能力. 由于三元催化转换器具有较高的氧存储能力, 因此三元催化转换器下游的氧含量变化充分受到抑制. 因此, 三元催化转换器下游的氧传感器信号振幅较低并保持不变.
为此, 比较三元催化转换器上游和下游的氧传感器信号的振幅. 如果两个振幅几乎相同, 则三元催化转换器不再工作. 在较低的部分负荷范围以及指定的发动机转速范围内进行多次测量. 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) 控制单元会将结果与特性图进行比较.
检测到故障时, 会在仪表盘 (A1) 中输出一条故障信息. 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元将请求通过传动系统控制器区域网络 (CAN), 传动系统控制单元, 悬挂 FlexRay, 电子点火开关控制单元 (N73) 和用户界面控制器区域网络 (CAN) (CAN HMI) 传送至仪表盘.
检测到的任何故障都存储在电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元的故障码存储器中. 这可使用诊断检测仪读取并删除.
汽油微粒滤清器中的尾气净化 (车型 213, 238, 257, 装配带传感器系统的汽油微粒滤清器 (GPF)/代码 (598) 或带第 2.0 代汽油微粒滤清器 (GPF) 的排气系统/代码 (961))
汽油微粒滤清器吸收排放的炭烟颗粒, 并在特定工作条件下进行自我再生.
汽油微粒滤清器的再生 (炭烟燃烧) 在车辆以常规驾驶方式下 (主要是在超速运转模式下) 操作时进行. 一旦汽油微粒滤清器中有足够的氧气, 炭烟就会燃烧.
超速运转模式下, 汽油微粒滤清器的热负荷主要取决于炭黑含量和汽油微粒滤清器上游的排气温度. 炭烟燃烧过程中温度过高会对整个汽油微粒滤清器造成损坏.
会持续监测汽油微粒滤清器的排气温度和炭黑含量.
排气温度由汽油微粒滤清器上游的温度传感器 (B163/4) 进行检测. 炭黑含量由汽油微粒滤清器压差传感器 (B163/3) 进行检测. 电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元直接读取传感器信号并进行评估. 如果测量值超过规定限值, 则电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元对发动机正时执行适当的干预并请求仪表盘输出警告信息.
通过废气再循环降低污染物排放
通过燃烧室中的废气再循环降低了氮氧化物的形成.
这通过减缓燃烧来执行. 因此, 避免了温度峰值, 降低了氮氧化物的形成.
废气再循环还有助于降低负载变化损失, 进而也会降低部分负载范围时的燃油消耗量.
外部和内部废气再循环之间进行了区分.
外部废气再循环通过安装在发动机外侧的管路进行, 将废气引导至进气歧管.
内部废气再循环通过气门重叠量执行, 进而在进气冲程过程中, 排气阀门始终打开.
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电控多端顺序燃料喷注/点火系统 (ME-SFI) [ME] 控制单元通过促动进气凸轮轴调节电磁阀 (Y49/1) 和排气凸轮轴调节电磁阀 (Y49/2) 确定气门重叠量. 因此, 内部废气再循环在特定限值范围内进行调节.
排气处理的电气功能原理图
发动机 264.9 属于型号213, 238
PE14.00-P-2051-97DCA
发动机 264.9 属于型号257
PE14.00-P-2051-97XBC
直接喷注式汽油喷注和点火系统的系统部件概述
GF07.70-P-9998MRG