诊断
简介
为了更方便并且更快对车辆及其不同系统进行故障排除，Volvo研发了一系列工具和信息。这一系列包括维修和故障排除信息、控制模块的整体式自我诊断、排气分析的测量仪表、诊断工具等。
故障排除或诊断由机修工使用两种不同的概念进行：车外诊断（车辆外的诊断系统）或车上诊断（车辆中的诊断系统）。
n 车外诊断 (车辆外的诊断系统)在运行时 不 需要借助控制模块的自我诊断。有关范例:
  • 测量信号的分析盒和万用电表。
  • 机修工利用听、触、看和经验来进行故障排除。
  • 诊断工具并联连接在控制模块和接头之间。
  • 汽缸测漏器。
    • n 车上诊断 (车辆中的诊断系统) 在运行时使用控制模块的自我诊断 ，并且使用诊断工具来读取和显示。
    车外诊断
    车上诊断
    优点
    1. 研发数个工具来比较所有控制模块中的功能/软件。
    2. 有可能用于多个车型。
    1. 储存有关故障性质的信息（故障频率、测试状态、驾驶状况），使其能够故障排除间歇性故障。
    2. 需要诊断工具来将信息传达给机修工。
    缺点
    1. 如果故障消失（间歇性），可能就找不到故障。
    1. 软件及其功能必须在每个控制模块（数量很大）。
    2. 如果检测到软件中的故障，许多单元都必须更新。
    n 诊断 一词是指真正识别和标示某一疾病。该词来源于希腊语的 dia = 透彻, 以及 gnosis = 知识。诊断的目的就是对“病人”描述的不同症状进行总结，从而能够提供特定的治疗。
    车辆中的控制模块包含管理预定功能（如控制发动机的所有功能）以及监测系统组件和功能的软件。监测(自我诊断)检测任何故障，储存故障，启动保护措施(后备模式) ，并且在某些情况下警告驾驶员。
    在系统开启时监测（诊断）一定会启动，但测试的启动和运行则取决于不同的预定条件。在监测一定时间、一定数目的行驶周期、一定的行驶/操作情况或其它条件等之后，控制模块会先评估所检测到的故障，然后确定这是不是真的故障。如果监测确定存在真的故障，就可以说故障得到证实，故障就会被储存。
    控制模块中自我诊断的基本目标是检测和报告控制模块或其相连组件和电线中的故障。一部份目标（见于法定要求）还在于检测影响排气的故障以及可能对排气相关组件造成后继损坏的故障。
    对于给驾驶员、乘客和车辆造成安全风险的故障，自我诊断还应发出警告，否则这些故障不会产生症状，因此也不会被检测到。这适用于刹车系统和SRS系统等。
    自我诊断应由工场用作处理顾客所碰到的症状（特性/故障）的一个工具。在发现故障原因（通过故障排除）并且处理故障原因（通过修理）之后，自我诊断还可以用来验证故障原因是否已经修正，并且确定顾客症状不再存在。
    在故障排除时不妨记住：
  • 车辆中的电子设备如此之多，很容易责怪“复杂的”电子元件，而忘记正常的基本功能，如发动机功能。但今天的基本功能与化油器式发动机时代的基本功能相同！
  • 故障排除的一个常见错误将是将自己局限于某一方面，而未检查基本功能，如点火系统和发动机处于良好的机械状况，蓄电池完全充电，保险丝完好无损。
  • 在故障排除时，故障排除信息可提供非常好的指导，几乎是离不开的。通过使用顾客症状，采用所研发的故障排除方法，并且利用诊断故障代码信息等，您将迅速获得指导，从而能够正确找出故障。
    • 本文说明以下内容：
  • 车辆为什么有自我诊断的背景。
  • 诊断功能的作用。
  • 使用自我诊断。
  • 诊断版本及其通讯方法。
  • 读取诊断的工具。
  • 何处可以找到信息。
    • 背景
    概述
    现代车辆具有改善安全、提高舒适、增加功能和提高环保的各种因素，从而变得越来越复杂。
    车辆越复杂，车辆中的诊断系统就越重要，因为诊断工具可以确保测试、保养和修理快速、安全和经济。
    为了降低车辆排气，诊断系统还应该根据法律规定，检测排气影响问题以及可能对排气相关组件造成后继损坏的故障。
    排气的法定要求
    OBD I - 车上诊断I
    车上诊断I（车辆中的诊断系统）是空气品质委员会－CARB（加利福尼亚空气资源委员会）在1988年提出的一项要求。这些法规目的在于确保控制模块的诊断功能检测到影响废气排放的组件或功能故障。
    OBD I包含控制模块诊断、连接至控制模块的排气相关组件以及废气循环系统。
    使用发动机室中的诊断插座，无论是名牌工场还是独立工场，所有工场都可以查阅到有关系统的信息。
    如果检测到排气相关问题，在问题被证实为真正故障时，驾驶员信息模块（MIL＝故障指示灯）中的一个警告灯就会启动。因此，警告灯不会在检测到时立即启动，而是在故障得到证实时才会启动。这可能在几个行驶周期等之后才会发生。
    OBD II - 车上诊断II
    车上诊断II是CARB从1996年起实施的另一项要求。CARB要求对传动系（发动机和变速箱）中的排气相关组件和系统进行额外的精确诊断。
    此外，还要求采用标准化的通讯方法来读取诊断（SAE J1979和J2190标准，其中J2190为自愿标准，并且包含增强型诊断－车辆生产商在法定要求以外自行采用的诊断）。
    按照这一标准，它应该可以读取诊断故障代码及其格式、诊断故障代码的相关信息以及参数*。OBD II的诊断故障代码为五位数代码，以字母P开始，后面有四个数字。
    这一标准化通讯方法意味着任何人都应该能够制造和销售读取仪表，即所谓的通用扫瞄工具。因此，车主就不用依赖于名牌工场。
    标准OBD II要求在驾驶员座椅附近的乘客室中有一个标准化诊断插座，以便能够插入这一仪表。这就是说，无论生产商或车型如何，所有车辆上的诊断插座(接头)都是相同的。
    然而，至于接头中使用哪些插脚，在生产商之间存在一定的差异。这取决于支援四类通讯规约的OBD II标准。
    规约可以说是用于与控制模块通讯的“语言”。
    OBD II接头上的标准化插脚：
  • 插脚2－ SAE J-1850总线+
  • 插脚4-底盘接地
  • 插脚5－信号接地
  • 插脚6－ SAE J-2284, CAN总线 (CAN-H)
  • 插脚7－ SAE J1979, ISO 9141-2 / ISO14230-4, K-线
  • 插脚10－ SAE J-1850总线 -
  • 插脚14－ SAE J-2284, CAN总线 (CAN-L)
  • 插脚15－ ISO 9141-2 / ISO14230-4, L-线
  • 插脚16－电压馈电
    • 接头中的其它插脚允许用于车辆生产商自己的特定用途。在插脚7 (K-线)上允许双向通讯，在插脚15 (L-线)上只允许到控制模块的单向通讯。因此，许多车辆上都没有L-线。
    ISO14230-4 = KWP2000规约。
    OBD II最初采用于Volvo在美国/加拿大市场的850/960车型的发动机管理系统Motronic 4.3、 Motronic 4.4和自排变速箱AW 50 42、AW 30 40/43上。
    后来采用了经由 CAN与控制模块通讯的OBD II。
    法定要求还包括功能就绪监测，请参阅其他部份。
    * 例如：参数是指发动机转速、发动机温度、蓄电池电压等，其中相关数值为800 rpm、87 °C 以及14,2 V等。
    EOBD - 欧洲车上诊断
    EOBD（欧洲车上诊断）是欧洲的法定要求，所包含的要求基本上与OBD II相同。EOBD适用于在2000年及以后登记的火花塞式发动机(汽油发动机)以及在2003年及以后登记的压燃式发动机(柴油发动机)。
    有关诊断插座等的信息，请参阅上文中的OBD II。
    诊断和维修
    概述
    控制模块的诊断可以使用相连诊断工具来执行和提供以下功能：
  • 储存故障指标(诊断故障代码)，并且在某些情况下启动警告灯或显示文字讯息。
  • 储存有关故障性质的信息：
  • 清除故障及其信息。
  • 为不同的相连输入信号以及来自组件等的输出信号提供数值(参数)以及其它计算值。
  • 为软件和硬件提供零件编号、版本编号、组件编号等。
  • 提供和改变某些特殊的顾客设定和配置。
  • 触发/控制(启动)相连的输出信号。
  • 启动特殊的内建检查程式/测试器，如档位传感器校准、燃油箱系统快速测试等。
  • 限制存取某些参数就功能的存取检查。最初在使用PIN代码解开锁定之后才可存取。
    • 确切来说，每个控制模块的诊断可以执行什么功能，这取决于车型年份和系统。
    诊断故障代码 (故障指标)
  • n n n n 请参阅： 概述
  • n n n n 请参阅： 诊断发现故障的条件
  • n n n n 请参阅： 行驶周期/操作周期
  • n n n n 请参阅： 紧急模式，后备模式“跛行”
  • n n n n 请参阅： 诊断故障代码分类
  • n n n n 请参阅： 故障代码标示
  • n n n n 请参阅： 状态标识符
  • n n n n 请参阅： 计数器
  • n n n n 请参阅： 冻结值
  • n n n n 请参阅： 消除诊断故障代码
  • n n n n 请参阅： 就绪监测（仅限于某些市场）
    • 参数
    参数或数值是从控制模块内存位置读取的数据，用于检查传感器信号或者识别控制模块的软件版本等。
    参数基本上可以分为两个部份：
  • 一个用于控制模块中持续更新 动态数值 n
  • 一个用于控制模块不可改变并且一定会储存的 静态数值 。
    • 动态参数
    n 动态数值 储存在控制模块的RAM内存中，这就是说，在内存电源关闭（控制模块关闭）时，这些数值会消失。一旦打开控制模块的电源（点火开启），就会重新储存数值。
    这些数值的范例有：
  • 车外温度
  • 发动机转速
  • 负载
  • 冷却液温度
  • 车速
  • 蓄电池电压
    • 数值会在预定时间间隔之后持续更新。这就意味着有些更新的时间间隔非常短，而其它数值则较少更新。更新速率取决于该数值对控制模块有多重要。
    通过读取来自传感器或开关等的数值，就可以确定信号是否正确。
    静态参数
    n 静态数值 储存在控制模块的EEPROM，这就是说，无论控制模块是开启还是关闭，都一定会储存这些数值。这些数值通常不会由控制模块更新，只有在工厂使用车辆生产商的诊断工具或者在去工场时重新编程设定才可以改变。
    这些数值的范例有：
  • 硬件的零件编号 (无软件的控制模块)
  • 硬件的序号(P/N)(无软件的控制模块)
  • 软件零件编号
  • 诊断软件零件编号(P/N)
  • 顾客编程值，如乘客室温度、警报器开启和关闭。
  • 车辆配置是指可以用来将车辆设备与车辆配置方式进行实际比较的车辆内容和设备。在下载软件等情况时，可以影响/改变这些配置。
    • 启动
    使用这一功能，可以触发（启动）连接至控制模块的组件。组件范例:
  • 继电器
  • 电磁阀
  • 锁定马达
  • 调节风门马达
  • 发送到其它控制模块的信号。
    • 视系统而定，控制模块或诊断工具可以不同方式来执行启动，对于有些系统来说，组件是按一定模式启动的，例如：关、开、关、开、关、开等顺序。
    对于其它系统来说，组件可以启动（例如：开），并且保持开启，直到启动被停止为止。
    快速测试，校准
    快速测试或校准是整合在控制模块软件的功能或检查，由控制模块使用诊断工具指令启动。
    使用这一功能，可以启动某些预定的检查或测试。有关范例:
  • 燃油箱系统快速测试
  • 凸轮轴控制的快速测试
  • 重设机油调整和计数器
  • 校准档位传感器
  • 校准刹车控制模块(BCM)的组件
    • 软件下载
    新的软件可以下载到控制模块。在订购软件时，车辆的软件和硬件会与Volvo中央数据库进行比较。若比较结果相符，新的软件就会下载到控制模块。
    如果车辆和 Volvo 中央资料库之间对照的结果不相符，资料库就会根据该车的配置来进行更新。完成之后，软件即会下载。
    有关下载的更多信息，请参阅"设计与功能，软件下载"。
    诊断的实际用途
    概述
    有数种方法可以确定故障现在是否活跃以及故障发生的时间：
  • n 读取诊断故障代码计数器、状态标识符和冻结值。 通过对其解读，您可以发现故障储存的时间、故障发生的频率（间歇性）以及储存故障时的驾驶状况。
  • n 读取组件/系统参数 并且确定该数值是否正确。例如：通过手动影响传感器或开关，您可以立即确定该参数（信号）及其电路是否正确。
  • n 触发组件 (启动)并且确定组件/功能是否受到影响。例如：通过触发继电器，听听是否发出卡搭声或者要影响的功能，就有可能立即确定组件是否正常。
  • n 确定车辆是否显示任何症状(故障)。 如果车辆不再显示症状，则可以怀疑该故障不再活跃。
    • 下文详细叙述了以上一些内容。
    确定故障强度
    在故障是间歇性或者具有未知状态时，诊断故障代码的计数器对于确定以下方面来说非常有用：
  • 自第一次检测到故障以及自检测到故障以来已经过去了多少个行驶周期。
  • 在一定时间中控制模块检测到故障已经有多少个行驶周期以及控制模块未检测到故障已经有多少个行驶周期。控制模块未检测到故障，可能是因为控制模块没有启动故障测试，没有满足检测故障的条件，或者故障不再存在。
    • 解读计数器的目的在于可以了解故障的强度，即故障的间歇性有“多大”，并且还有助于评估是否可以重现故障和顾客症状，然后成功进行故障排除。
    如果读取诊断故障代码信息，而且该信息表明诊断故障代码测试在每个行驶周期中至少运行一次（例如在行驶时），在评估诊断故障代码的状态和作用时，计数器的数值可能就非常重要。然而，如果很难达到启动诊断故障代码测试及其条件，就应该认为计数器数值不那么重要。
    计数器1和3显示行驶周期。计数器2和4也显示行驶周期，但其实是分别显示计数器1和3的一“部份”。基本而言，计数器4显示顾客应该已经检测到症状多少次。
    例1：间歇性故障
  • 计数器1 = 5
  • 计数器2 = 2
  • 计数器3 = 25
  • 计数器4 = 10
  • 行驶周期
    • 在第一次（行驶周期0）检测到故障之后，在最初20个行驶周期中，已经在9个行驶周期重新检测到该故障(计数器4 = 10)。利用这一信息，我们就可以下结论认为，在11个行驶周期(20-9=11)中，测试未运行或者没有发现故障，或者两者兼有。在上一次（在行驶周期20）检测到故障之后，已经过去了5个行驶周期(计数器1 = 5)，其中测试在2个行驶周期中运行，但没有检测到故障(计数器2 = 2)。
    n 结论: 间歇性故障
    n 评估: 重现故障和顾客症状，进而成功故障排除的可能性很大，因为故障是在较近的几个行驶周期中发现的。
    例2：永久性故障
  • 计数器1 = 0
  • 计数器2 = 0
  • 计数器3 = 25
  • 计数器4 = 26
  • 行驶周期
    • 在第一次（行驶周期0）检测到故障之后，在之后的所有行驶周期中都重新检测到该故障(计数器3 = 25，计数器 4=26)。
    n 结论: 永久性故障
    n 评估: 重现顾客症状并进而成功故障排除的可能性非常大，因为故障已在每个行驶周期中发现。因为在当前行驶周期（第26个）中已经检测到故障，在先前的所有行驶周期中是否检测到故障，这对故障排除来说并不很重要。
    该计数器显示对故障的“确定性”有多大，而且能够证实顾客是否如计数器所示碰到该故障。
    例3：间歇性故障
  • 计数器1 = 122
  • 计数器2 = 122
  • 计数器3 = 125
  • 计数器4 = 4
  • 行驶周期
    • 在第一次（行驶周期0）检测到故障之后，在接下来的3个行驶周期中重新检测到该故障(计数器4 = 4)。在上一次（在行驶周期3）检测到故障之后，已经过去了122个行驶周期，其中测试在122个行驶周期中运行，但没有检测到故障。
    n 结论: 间歇性故障
    n 评估: 重现故障和顾客症状，进而成功故障排除的可能性不太大，因为只在很早以前的几个行驶周期中检测到故障。
    检测到故障的行驶周期越少，而且自上一次检测到故障以来的行驶周期数目越大，要重现故障和顾客症状，进而成功故障排除就越难。
    计数器4上的数值较低，计数器1和2上的数值较高，由此可以对其进行读取，而且计数器3和计数器2上的数值之差越低，要重现故障和顾客症状，进而成功故障排除就越难。
    例4：间歇性故障
  • 计数器1 = 25
  • 计数器2 = 25
  • 计数器3 = 25
  • 计数器4 = 1
  • 行驶周期
    • 在第一次（行驶周期0）检测到故障（计数器4=1）之后，再没有检测到该故障。在上一次检测到故障之后，已经过去了25个行驶周期，其中测试在25个行驶周期中运行，但没有检测到故障。
    n 结论: 间歇性故障
    n 评估: 重现故障和顾客症状，进而成功故障排除的可能性不太大，因为只在很早以前的一个行驶周期中检测到故障。
    例5：未知状态
  • 计数器1 = 25
  • 计数器2 = 0
  • 计数器3 = 25
  • 计数器4 = 1
  • 行驶周期
    • 在第一次（行驶周期0）检测到故障（计数器4=1）之后，再没有测试及/或检测到该故障。在上一次检测到故障之后，已经过去了25个行驶周期，而且没有启动过测试。因为没有再启动诊断故障代码测试，所以无法确定故障是否存在。
    n 结论: 未知状态
    n 评估: 读取诊断故障代码信息，并尝试达到启动和运行诊断故障代码测试的条件，从而有可能检测到故障。如果检测到故障，因为在当前行驶周期发现故障，所以重现顾客症状并进而成功故障排除的可能性非常大。
    如果即使满足条件也检测不到故障，因为在当前行驶周期没有发现故障，所以重现顾客症状并进而成功故障排除的可能性就没有那么大。
    确定诊断故障代码测试的状态
    通过读取诊断故障代码及相关的状态标识符，就可以获得 检测故障并生成诊断故障代码的诊断故障代码测试(诊断)状态。 n
    例1：永久性故障
    状态标识符：
    n SB00 n
    在当前行驶周期，在上一次运行诊断故障代码测试时发现故障
    =
    是
    n SB01 n
    在当前行驶周期中至少发现故障一次
    =
    是
    n SB02 n
    在当前和先前的行驶周期中至少发现故障一次
    =
    是
    n SB03 n
    自清除诊断故障代码以来最近发现了故障
    =
    是
    n SB04 n
    在清除诊断故障代码以来诊断故障代码测试至少运行了一次
    =
    测试运行
    n SB05 n
    自清除诊断故障代码以来至少发现故障一次
    =
    是
    n SB06 n
    在当前行驶周期中诊断故障代码测试至少运行了一次
    =
    测试运行
    n SB07 n
    要求亮起警告灯/文字讯息
    =
    是
    在当前行驶周期和先前的行驶周期中都已运行了诊断故障代码测试。在当前行驶周期和先前的行驶周期中都已检测到故障，这表明故障目前是活跃的。控制模块已要求点亮警告灯。
    n 结论: 永久性故障。
    n 评估: 重现顾客症状并进而成功故障排除的可能性非常大，因为故障已在当前和先前的行驶周期中发现。因为在当前行驶周期中已经检测到故障，在先前的所有行驶周期中是否检测到故障，这对故障排除来说并不很重要。如果这一信息还补充有计数器数值，您就可以确定故障“永久性”的程度。
    如果车辆处于静止状态（例如：点火开启），这就是说，测试会在在点火开关打开时直接运行。这就使得发现故障以及验证故障原因已经得到处理更为方便。
    例2：未知状态
    状态标识符：
    n SB00 n
    在当前行驶周期，在上一次运行诊断故障代码测试时发现故障
    =
    否
    n SB01 n
    在当前行驶周期中至少发现故障一次
    =
    否
    n SB02 n
    在当前和先前的行驶周期中至少发现故障一次
    =
    是
    n SB03 n
    自清除诊断故障代码以来最近发现了故障
    =
    是
    n SB04 n
    在清除诊断故障代码以来诊断故障代码测试至少运行了一次
    =
    测试运行
    n SB05 n
    自清除诊断故障代码以来至少发现故障一次
    =
    是
    n SB06 n
    在当前行驶周期中诊断故障代码测试至少运行了一次
    =
    测试未运行
    n SB07 n
    要求亮起警告灯/文字讯息
    =
    否
    在先前的行驶周期中运行了诊断故障代码测试，但在当前行驶周期中未运行。在先前的行驶周期中检测到故障，但在当前行驶周期中，因为没有启动测试，所以没有检测到故障。警告灯点亮。
    n 结论: 未知状态
    n 评估: 因为在当前行驶周期没有启动测试 ，所以不可能确定故障现在是否"活跃"。先读取诊断故障代码信息，然后试着达到启动和运行测试的条件，以便能够检测故障。如果检测到故障，因为在当前行驶周期发现故障，所以重现顾客症状并进而成功故障排除的可能性非常大。
    如果即使满足条件也检测不到故障，因为在当前行驶周期没有发现故障，所以重现顾客症状并进而成功故障排除的可能性就没有那么大。
    确定检测到故障时的操作条件
    系统中的故障可能是间歇性的。在故障排除可能的故障原因时，请务必记住这一点。如果车辆在工场时故障不在车辆中，您就可以略过某一故障原因，因为在进行故障排除时数值可能是正确的。对每个诊断故障代码可以读取的冻结值可以较好地说明第一次发生故障的时间。
    冻结值会在检测到故障之后立即储存。冻结值中的大多数参数对所有故障来说都是相同的，并且表明在检测到故障时的一般状况，如发动机转速、负载、冷却液温度、车速和蓄电池电压。我们选择了其中一些参数，以便更好地理解特定故障。
    诊断故障代码 ECM-903F 电子节气门单元, 内部故障 可以用作范例来说明如何能够使用冻结值。
    VIDA中显示的第一个可能的来源是电子节气门单元的电压馈电，然后继续建议检查蓄电池和充电系统。然而，车辆在工场时的蓄电池状况未必显示检测到故障时的蓄电池电压。
    最好的信息是在冻结值中，即在电子节气门模块(ETM)表明有故障时发动机控制模块(ECM)检测的电压。
    然而，您应该记住，这显示的不是电子节气门模块(ETM)的电压馈电，而是发动机控制模块(ECM)的电压馈电。如果冻结值表明发动机控制模块(ECM)的电压良好，就说明蓄电池正常。因此，就应该单独检查电子节气门模块(ETM)的电压馈电。
    ECM 903F的冻结值:
  • 条件，加热式氧传感器控制组1 = LR:有两个传感器的电路闭合
  • 条件，加热式氧传感器控制组2 = LR:有两个传感器的电路闭合
  • 计算负载 = 4.71%
  • 发动机温度 = 87 °C
  • 燃油调整，快速调整，组1 = 15.63%
  • 燃油调整，慢速调整，组1 = -0.78%
  • 燃油调整，快速调整，组2 = 23.44%
  • 燃油调整，慢速调整，组2 = -0.78%
  • 发动机转速 = 760 rpm
  • 车速 = 0 km/h
  • 增压压力 = 30%
  • 蓄电池电压 = 12.50 V
  • 节气门角度，要求值 = 14.84%
  • 空气量 = 23.8 kg/h
  • 车外温度 = 33 °C
    • 在这种情况下，我们假设车辆在工场时的蓄电池电压过低。然而，正如冻结值所示，蓄电池电压在故障发生时是正常的，因此原因可能不在于此。
    这个范例说明如何可以利用冻结值来提高故障排除效率，以免浪费太多时间做错误的故障排除。这可以避免故障排除和修正并非造成所要解决问题的真正原因的故障。
    里程表读数（公里）有时包含在发动机控制模块(ECM)的冻结值中。这样可以迅速比较里程表，以便能够评估故障是否在故障排除中发生并且可以忽略。例如：在进行车辆作业时，因为乘客室照明灯和其它负载消耗蓄电池电源而造成蓄电池电压跌降，此时就会保存与CAN网络相关的诊断故障代码。
    冻结值表示里程表读数（公里）。如果将这一数值乘以系数0.62，即可获得以英里为单位的行驶距离。使用VIDA可以读取以英里和公里为单位的当前行驶距离。
    在使用冻结值进行故障排除时，请切记以下方面。
    对CAN网络储存的冻结值以及与电子节气门模块(ETM)的诊断故障代码有关的冻结值需要小心使用。
    如果电子节气门模块(ETM)检测到发动机控制模块(ECM)的通讯中断，在电子节气门模块(ETM)中就会产生一个故障旗标。在CAN网络上的通讯再次作用时，这些故障旗标将先发送给发动机控制模块(ECM)。
    这就是说，发动机控制模块(ECM)将先储存电子节气门模块(ETM)传送的诊断故障代码，这反过来也说明冻结值就是在此刻保存的。对于电子节气门模块(ETM)来说，这就表明冻结值是在故障最初发生之后的某点时间保存的。
    诊断版本和通讯方法
    概述
    自1980年代末以来，控制模块的诊断已从检测简单问题和储存少量信息，发展为包含更复杂的测试和检查。
    如今，不仅可以读取有关所检测问题的大量信息，而且还可以读取有关控制模块的输入和输出信号参数的大量信息。
    以下叙述的是这一发展的主要原理。
    Volvo诊断I - 第一版
    1988年采用了一种Volvo标准 (Volvo诊断I) ，可以对数个车上系统进行诊断(车上诊断)。
    这一Volvo诊断包括:
  • 储存不同组件的问题指标(诊断故障代码)以及对其进行删除(检查功能1)。
  • 确认启动组件或功能（检查功能2）。
  • 周期启动组件/功能（检查功能3）。
    • 有一个诊断工具(带有发光二极管的诊断插座)位于发动机室中，用于从不同控制模块读取Volvo诊断。
    Volvo诊断第一版用于240和740车型的燃油控制系统LH 2.4和点火系统EZ 116K等。
    Volvo诊断I - 第二版
    n 1991年采用了Volvo诊断第二版， 可以提供一些额外的功能，如:
  • 可以控制控制模块和诊断插座之间的数据传送速率。
  • 个别启动组件/功能（检查功能4）。
  • 读取输入和输出信号(检查功能5), 并使用一个三位数代码来代表每个数值。
  • 输入数据(检查功能6), 让您可以通过三位数代码来输入数据。
    • 在不同控制模块上不同程度地采用了一些功能。
    带有发光二极管的诊断插座用来从不同控制模块读取Volvo诊断。
    Volvo诊断钥匙和Volvo 系统测试器工具相继得到采用，使得与控制模块的通讯更为简便。
    Volvo诊断第二版用于960车型的AW 30-40/43和850车型的AW 50-42 等的变速箱控制模块(TCM)。
    欲知有关诊断插座及其功能的详情，请参阅各系统的维修信息。
    非标准化串联通讯
    作为对Volvo 诊断第一版和第二版的补充，发动机管理系统供应商研发出自己的诊断和通讯方法(车上诊断)。这些方法是在 1991/92 年间采用的。
    这些串联*通讯方法是供应商所特有的，在不同系统之间相差很大。与控制模块进行快速、直接的通讯，这是研发控制系统的前提条件，并且提供了一些新的可能性。
    由于获得有关所检测问题的更多信息，并且可以迅速读取参数等，从而使故障排除方法得到了改进。因此，工场的诊断工具采用了这些通讯方法。
    车辆中用于串联通讯的电缆连接至发动机室中的诊断插座，并且与Volvo诊断第一版和第二版所使用的电缆相同。
    还包含以下功能：
  • 读取和清除诊断故障代码。
  • 读取冻结值。
  • 读取冷却液温度、加热式氧传感器电压等的信号值。
  • 启动组件及功能.
  • 编程设定顾客参数和功能。
  • 校准功能。
  • 重设调整。
    • 研发Volvo系统测试器工具是为了使与控制模块的通讯更为简便。
    960车型的发动机管理系统Motronic 1.8以及850车型的发动机管理系统Fenix 5.2、Motronic 4.3和LH3.2/EZ129K采用了非标准化串联通讯。
    * 串联意味着信息作为一系列信号并且采用脉冲串列(= 脉冲系列)形式通过该工具和控制模块之间的电缆发送。
    Volvo诊断II - 第一版
    n Volvo 诊断II - 第一版 是 1996年 采用的一种新的Volvo标准。这就是说，控制模块采用同样的串联通讯方法，而且不同系统的诊断功能具有类似的设计。
    车辆用于这一通讯的通讯线对所有相关控制模块来说都是共同的。控制模块连接至诊断插座的相同接点（插脚7）。
    诊断插座位于乘客室中，对某些市场来说，该插座对诊断系统OBD II来说是共同的。
    Volvo诊断II第一版于1996年采用于以下等系统:
  • 发动机管理系统 Motronic 4.4
  • 自排变速箱AW 50 42/AW 30 40/43
  • 气囊控制模块SRS6.2
  • 抑制器
  • 刹车控制模块ABS 850
  • 综合仪表板 850
  • 电动座椅 850/960
  • 并且逐渐采用于额外的系统和汽车车型。
    • 对于某些车型，这一诊断的诊断工具仍然是Volvo 系统测试器（车型年份1998及以后的汽车车型以及车型年份1999的某些系统）。
    诊断工具VIDA现已取代VADIS，并且用于车型年份1999及以后的汽车车型。
    Volvo诊断II - 第二版
    n Volvo诊断II - 第二版于 1999年 采用，并且由第一版发展而来。主要区别在于诊断工具和控制模块之间的通讯是通过CAN通讯，而不是通讯线。
    控制模块还通过CAN网络相互通讯来交换信息，而不是通过控制模块之间的单独电缆。
    这一版本使其有可能将软件下载到控制模块。
    对于所采用的这一版本，低速网络(LS CAN)的速率为 125 kbit/s，高速网络(HS CAN)的速率为250 kbit/s。根据车型和车型年份，网络速度也在一段时间后有所提高。
    欲知CAN详情，请参阅“设计与功能－CAN网络”以及“设计与功能－下载软件”。
    Volvo诊断II第二版采用于车型年份1999-的S80/S60/V70 (00-)/V70 XC (01-)/XC70/XC90车型、车型年份1999的S70/V70 (-00)/V70 XC (-00)/C70车型以及在此之后的未来车型中。
    诊断工具VIDA现已取代VADIS，并且用于车型年份1999及以后的汽车车型。
    通用全局诊断(GGD)
    n 通用全局诊断(GGD) 是福特公司内部互相研发的诊断概念。
    通讯和功能与Volvo诊断II－第一版类似。诊断工具和控制模块之间的通讯通过CAN通讯进行。可能执行的功能相似。
    故障代码标示遵循ISO/DIS 15031-6.4标准并且包含一个字母和六个字符。
    控制模块还通过CAN网络相互通讯来交换信息。
    并且还可以将其他软件下载到控制模块。
    Volvo 诊断第五版相继采用于车型年份 2005 配有B8444S的XC90车型(仅限于高速网络)和S80 (07-)车型。
    诊断工具VIDA现已取代VADIS，并且用于车型年份2005及以后的汽车车型。
    诊断工具
    概述
    用于故障排除和诊断的工具分为两种不同的类型： 车外诊断 工具 (车辆外的诊断系统)或使用控制模块诊断的 车上诊断 工具 (车辆中的诊断系统)。
    车外诊断使用多个工具，有些用于诊断本文所提到的控制模块及其系统。
    车外诊断工具
    故障排除仪表("木工工具箱")
    这一故障排除仪表("木工工具箱") (998-8195)与燃油控制模块和车辆电线束并联连接。使用工具箱本身上的控制件，可以选择模拟显示器显示哪些数值。
    该工具箱还包含两个发光二极管，一个绿色的和一个红色的，发光二极管在释放或踩下油门等时打开/关闭（检查节气门开关）。
    有几个不同的转换器使其有可能连接不同的控制模块。
    可以使用工具的燃油系统范例：
  • LH-Jetronic, B200/230-发动机，车型200/700。
  • LE/LU-Jetronic, 车型360。
  • Fenix, 车型400。
  • Motronic, 车型740/760涡轮增压型。
    • Volvo 系统测试器－并联连接
    Volvo 系统测试器-并联连接作为故障排除仪表采用于车型年份1986，该仪表让您可以并联连接控制模块和电线束。
    Volvo 系统测试器测量模拟模式中的入和输出信号，然后将信号显示在Volvo 系统测试器中。此外还可以检测间歇性故障。
    在连接Volvo 系统测试器时，可以进行以下操作：
  • 读取冷却液温度、加热式氧传感器电压等的信号值。
  • 监测某些信号并与预先编程设定的数值比较，同时记录和储存偏差。
    • 有几个不同的转换器使其有可能连接不同的控制模块。
    因此，在并联连接时，由Volvo 系统测试器执行诊断。
    车上诊断工具
    测试二极管
    测试二极管(999-5280)用于"闪烁"诊断故障代码。测试二极管连接至接头(位于某些车辆的发动机室)，使用这一二极管，控制模块可以"闪烁"来自某些点火系统的诊断故障代码。
    对于一些车辆，测试二极管还可以用来检查发动机的一氧化碳含量。此时测试二极管连接至与读取诊断故障代码不同的另一个接头。
  • 发光二极管
  • 电压馈电接头。
  • 读取诊断故障代码的控制模块接头
  • 检查一氧化碳含量的控制模块接头。
    • 可以读取诊断故障代码的点火系统范例：
  • Rex, 配有发动机230K的车型240 (4个诊断故障代码)。
  • EZ 102K, 车型760涡轮增压型-84发动机B23 FT (5个诊断故障代码)。
  • EZ 115K, 车型760/780发动机B280E/F (6个诊断故障代码)。
    • 带有发光二极管的诊断插座
    有一个带有发光二极管的诊断插座位于发动机室中，用于从不同系统读取Volvo诊断。这是对车型年份1988采用的。车辆中的每个控制模块都连接至诊断插座的六个位置之一。
    随着车辆中的控制模块数目增加，一个诊断插座不足以用于所有控制模块，于是在后来采用了两个诊断插座，分别标为A和B。
    对于与某一控制模块的通讯，便携式接头连接至诊断插座中的控制模块位置。然后按下诊断按键不同次数，即可启动不同的检查功能。
    在按下按键时，控制模块的电线接地，接地脉冲向控制模块表明通讯启动而且二极管亮起。然后松开按键。此时，控制模块以不同模式来使电线接地，让二极管打开和关闭，以此做出应答。此时必须翻译这些“闪烁代码”。
    Volvo诊断I第一版用于车型240和740的燃油控制系统LH 2.4和点火系统EZ 116K等。
    这一诊断插座用于车型年份1995以前的汽车车型240、440/460、740、940/960和850。对于400车型，在车型年份1995年后仍然使用这一诊断插座。
    欲知有关诊断插座及其功能的详情，请参阅各系统的维修信息。
    Volvo 诊断钥匙
    使用带有发光二极管的诊断插座进行所有通讯时，需要既了解要发送哪些指令，又知道应该如何解释控制模块的闪烁。
    Volvo诊断钥匙-浅显文字读取采用于车型年份1991，在通讯时用来方便读取、解释和输入闪烁代码。
    该工具连接至带有发光二极管的诊断插座，通过项目单选择发送正确的指令，然后将控制模块的应答（发光二极管的闪烁）翻译为浅显文字。
    Volvo系统测试器
    n 串联通讯 n
    Volvo 系统测试器是在1991/1992年采用非标准化串联通讯时研发出来的，用于与控制模块进行串联通讯。这是为了能够使用串联通讯带来的新的可能性，即使用控制模块中的内建诊断（车上诊断）。
    随着在车型年份1996采用Volvo诊断II，Volvo 系统测试器也针对这一标准研发出来。
    n 浅显文字读取 n
    此外还研发出Volvo 系统测试器来处理与Volvo诊断钥匙相同的功能，即用作浅显文字读取器。
    Volvo 系统测试器既可以连接至诊断插座(OBD II)，也可以通过一个转换器连接至带有发光二极管的诊断插座。
    欲知Volvo 系统测试器详情，请参阅维修技术手册－Volvo 系统测试器，串联通讯和浅显文字读取第2 (23)节。
    VADIS ― Volvo售后诊断和信息系统
    在1990年代末，采用了VADIS来作为诊断工具。Volvo 系统测试器最初是用作车辆和PC之间的通讯工具，后来采用了Volvo通讯工具2000 (VCT2000)。
    根据作业的系统和车型年份，这两个工具都曾一度使用。从2005年起，VADIS由VIDA工具取代。
    VIDA - Vehicle Information & Diagnostic for Aftersales（售后车辆信息诊断）
    在2005年期间，作为法定诊断工具，VADIS由VIDA取代。Volvo通讯工具2000 (VCT2000)用作车辆和PC之间的通讯工具。
    从2007年开始，VCT2000将由DiCE (诊断通讯设备)取代。
    在VIDA中何处可以找到该信息
    在VIDA中可以找到该信息。
    计数器、状态标识符和冻结值
    计数器、状态标识符和冻结值一定可以在VIDA/诊断/诊断故障代码中找到。也可以在某些故障排除中找到。
    参数
    n 动态参数 一定可以在VIDA/诊断/CAN 通讯中找到。通常还可以在故障排除中找到。
    n 静态参数 一定可以在VIDA/诊断/VIDA明细/诊断/网络或VIDA/诊断/CAN 通讯中找到。也可以在故障排除中找到。
    启动，快速测试
    n 启动和快速测试 可以在VIDA/诊断/CAN 通讯中找到。通常还可以在故障排除中找到。