刹车控制模块(BCM)
系统概观
简介
配有刹车控制模块（BCM）的Mark 25E1刹车控制系统是一种电子控制系统，可在刹车期间防止车轮锁死（ABS）。防止车轮锁死，就能够保持转向控制，最大程度发挥刹车效果。
刹车控制系统包含：
防锁定刹车系统
后车轮刹车的电子刹车力分配（EBD）。
DSTC(动态稳定性循迹控制) / 电子稳定性控制(ESC)。
紧急刹车辅助（EBA）
其他车辆系统可以向Mark 25E1刹车控制系统发送要求来启动其他一些刹车功能。以下控制模块可以向刹车控制模块（BCM）要求刹车功能：
间接轮胎压力监测系统 (iTPMS)
请参阅设计与功能，间接轮胎压力监测系统 (iTPMS)。
控制模块
控制模块作为一个完整单元安装与液压单元安装在一起，位于发动机室的车舱面上。不同液压节门的电气节门线圈整合在控制模块中。
控制模块最重要的功能是处理各个系统传感器发来的信号以及其他控制模块发来的信号，并且利用这些信号，在以下期间调节液压单元中的液压泵和电磁液压节门（进油节门和出油节门）：
ABS控制
EBD控制
AYC控制
EBA控制
控制模块经由 CAN 与直接相连的组件及其它控制模块进行通讯。
为确保液压泵之运作正常，可执行自我测试，当其转动时刹车控制模块 (BCM) 会立即启动液压泵并测量电流。当释放刹车踏板时则会发生此现象。含自动变速箱之车辆则会在车辆开始转动时出现此情况。会听到液压泵与阀门则是正常的。
一旦车速超过大约7时速（4.3英里），就可以启动ABS功能。但循迹控制功能从起动后就可以工作。控制模块还会执行一项起动测试，此时与系统中的功能相关联的警告灯就会在驾驶员信息模块中启动。
如果控制模块检测到故障，就会在其内部内存中储存一个诊断故障代码。同时会储存在故障发生时冻结的一些值。视故障严重程度而定，有些功能可能会被部份解除或完全解除。驾驶员信息模块（DIM）中会亮起一个警告灯，通知驾驶员发生了故障。在驾驶员信息模块（DIM）的显示器上亦会显示一条警告或信息文字。所显示的文字取决于故障类型（请参阅例表）。利用诊断工具，即可通过车中资料联络接头来读取诊断故障代码和冻结值。
综合仪表板中在故障发生时启动的灯/文字
功能
ABS警告灯
刹车警告灯
总警告灯
滑转警告灯
信息灯
文字显示
ABS
EBD
DSTC/ESC
信号
下表总结了刹车控制模块（BCM）的输入信号和输出信号。信号类型分为直接连接的信号、串联通讯以及控制区域网络（CAN）通讯。下图显示同样的信息与Volvo组件标示。
输入信号
输出信号
-
n 四个车轮传感器 （7/31，7/32，7/56，7/57） -
n 踏板位置传感器 （7/124）（仅限于配有自适应定速定速巡航控制的车辆） -
n DSTC启动单元（踏板压力传感器） （8/46）（仅限于配有自适应定速定速巡航控制的车辆）。 -
n 刹车压力传感器 （位于控制模块/液压单元内部） -
n 真空压力传感器 （7/160）（仅限于未配有真空泵的车辆）
-
n DSTC/ESC启动装置（压力阀） （8/46）（仅限于配有自适应定速定速巡航控制的车辆）。
-
给出有关偏航率、侧向加速、水平加速（AWD或MPS6））和横摇角速度（XC60）的信息。
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-
给出有关车辆配置、点火位置和是否接合倒档的信息（手动变速箱）等。
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给出是否接合倒档以及当前档位、下一档位的信息。
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也向刹车控制模块（BCM）给出有关变速杆是否移动到手动档（1档）及锁定状态的信息。
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给出有关方向盘位置，左转或右转、方向盘转动速度及方向盘角度传感器模块（SAS）的信息。
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给出有关当前发动机扭矩、发动机分钟转数、刹车灯开关状态和油门踏板位置的信息。在有手动变速箱的车辆上，有关变速杆是否移动到1档位的信息。
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给出坡道控制功能（HDC）是否通过隧道控制台上的开关启动/解除的信息（仅XC70）。
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给出有关后轮扭矩分配及功能状态的信息（仅AWD）。
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请求准备使用自适应定速巡航控制和踫撞警报及刹车增压的功能刹车。
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给出有关请求刹车，直到驻车刹车模块可以接管的信息。
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使用 n City Safety n 功能，请求准备刹车。
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接收有关车速的信息、亮起灯光的请求、文字讯息以及启动/解除DSTC功能（不适用于S60（11-），经由信息娱乐控制模块（ICM）以及上坡控制（HDC）功能）启动（仅限XC70）。
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接收在前轮速度出现相当大差异时延迟换档的要求
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接收有关减少扭矩或增大扭矩的请求。
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接收有关刹车功能（AWD）的信息。
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接收请求，开启/关闭坡道控制功能（HDC）开关中的指示灯（仅XC70）。
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接收有关行驶距离的信息。
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接收有关前轮转速的信息。用于测量距离
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启动/解除DSTC功能（适用于S60（11-））
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接收有关刹车功能的信息。
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接收有关驾驶员是否启动刹车、车速、车辆纵向加速、车辆横摆角速度及车辆是否过度转向或转向不足的信息。
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接收有关要求刹车之状态的信息。
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接收驾驶员是否启动刹车、刹车踏板踩下多少、刹车踏板上的作用力、刹车扭矩、车速和方向的信息。
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接收关于车速的信息。
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给出有关偏航角速度、横向加速度、水平加速度以及倾侧角速度的信息。
设计
控制模块和ABS液压调谐器
控制模块
刹车控制模块（BCM）安装在发动机室液压单元上，位于蓄电池后面靠近车舱面的位置。如果刹车控制模块（BCM）或液压单元出现故障，就必须作为一个整体单元更换。控制模块有两个不同的微处理器，用来接受系统中不同传感器发送的信号。微处理器以平行方式工作，并遵照一定程序来计算出应该如何调节各个功能。
控制模块有十两个用于液压节门的节门线圈，其中四个节门线圈用于出气口，四个用于进气口，四个用于稳定性和循迹控制。在对刹车系统加压时使用的节门线圈中，有些节门线圈可以通过模拟控制来调节，从而使节门能够得到线性控制。
控制模块有一个内部压力传感器，用于测量系统中的刹车压力。控制模块经由三根保险丝获得电源，并且在两个接地点接地。
对控制模块软件以及液压单元的节门线圈均能进行诊断。
在更换刹车控制模块（BCM）时，必须遵照VIDA车辆通讯中的信息对系统进行校准，或者视行车测试而定进行手动校准。
ABS液压调谐器
液压单元作为一个完整单元安装在刹车控制模块（BCM）上，位于发动机室蓄电池后面靠近车舱面的位置。液压单元包括：
油泵马达
液压阀
释放阀
整体式刹车压力传感器。
在ABS、稳定性和循迹控制期间，油泵马达增加所需要的刹车压力。油泵马达还可使系统回流侧上的压力降低，也就是说，将液压油回流到刹车轮缸。
对油泵马达和内部压力传感器均能进行诊断。
警告灯
刹车系统使用五个警告灯和驾驶人信息模块（DIM）的文字显示。
ABS警告灯表示ABS系统有故障。
刹车警告灯表示：
电子刹车力分配（EBD）功能有故障
刹车油油位过低。
在出现以下情况时，滑转警告灯就会连续闪亮：
DSTC/ESC系统有故障
刹车盘温度过高。
DSTC/ESC运动模式
滑转警告灯在以下情况下闪烁：
当某个驱动轮在加速时开始滑转。循迹控制于是启动以重获循迹
当驱动轮开始在湿滑表面转动，稳定性控制启动以重获循迹
在主动横摆控制期间超出横向稳定性极限时（汽车转向过度或转向不足）
在显示文字讯息时信息灯会亮起。
总警告灯用于通知驾驶人信息模块显示器中有重要讯息。
在出现刹车系统故障时，就会在驾驶人信息模块显示器上发出讯息来通知驾驶人。至于显示哪一种讯息，则取决于刹车系统中的故障类型。在显示文字讯息的同时信息灯会亮起。
车轮传感器
车轮传感器安装在前后车轮的转轴接合点上。车轮传感器为主动式传感器。车轮传感器的功能是向控制模块提供每个车轮转速的信息。控制模块利用来自车轮传感器的信号来计算车轮速度以及汽车加速和减速。
车轮传感器获得12 V电源。当磁性脉动轮转动，传感器产生脉冲电流（方波）。电流强度取决于脉动轮的位置。来自传感器线圈的信号受电阻器影响，后着对磁场敏感。这意味着输出信号是在7 mA和14 mA之间摆动的电流。频率随着速度增加。
磁轮系结合了内部车轮轴承密封件以及前轮传感器，其以径向对着主轴外壳内的磁轮。后轮传感器的位置则以轴向对着磁轮。
前方暨后方磁轮共有 88 个磁极，44 个磁北极和 44 磁南极。任何一个车轮传感器发生故障时，下列功能均会予以取消或无法运作:
防抱死刹车系统（ABS）
稳定性控制（SC）
循迹控制（TC）
主动横摆控制（AYC）
自适应定速定速巡航控制（ACC）
踫撞警报和缓解撞击刹车系统（CMbB）
如果一个车轮传感器出现故障，电子刹车力分配（EBD）仍会起作用。如果有一个以上的车轮传感器同时出现故障，则电子刹车力分配（EBD）将会解除。
控制模块利用来自车轮传感器的信号计算车速。
可以对车轮传感器进行诊断。
方向灵敏型车轮传感器位于右前轮轴中，刹车控制模块（BCM）使用车轮传感器的信号可以计算车轮速度和车辆方向。
向传感器供应12V。在磁性转子转动时，传感器生成一个脉冲电流（方波），电流振幅取决于磁性转子的位置。通过与常规的车轮传感器进行比较，每个矩形脉冲取代为一系列脉冲，即，脉冲列，包含在常规车轮传感器的较长脉冲长度中。
脉冲列的长度最大10个脉冲。每个脉冲列的开始和结束由大约28mA的高脉冲显示。在这些开始和结束脉冲之间，有8个低脉冲（7-14 mA）。包含的脉冲列是真实的8位元数位字样。方向在这些位元的一个给出。
由于传感器具有2个相邻元件，记录经过北磁极和南磁极时的脉冲变化，所以可以进行侦测。之后，可以通过了解首先对脉冲变化做出回应的元件确定方向。其他的位元通知有关状态和其他控制信息。也可以使用起始和停止脉冲，了解车轮速度。
刹车伺服器
刹车伺服器的作用是增大刹车力，简单说来，伺服器有两个工作室 - 一个为前室，一个为后室。刹车伺服器有两种主要类型 - 被动式和主动式。刹车伺服器安装在发动机室的车舱面上
刹车伺服器有四种型式，这些型式取决于车辆型号和配备。
配有以下刹车伺服器类型的车辆：
配有/未配有自适应定速定速巡航控制功能的车辆
配有自适应定速定速巡航控制（ACC），但无刹车真空泵
配有自适应定速定速巡航控制（ACC），且配有刹车真空泵
无自适应定速定速巡航控制（ACC），且无刹车真空泵
无自适应定速定速巡航控制（ACC），但配有刹车真空泵
配有真空压力传感器的主动刹车伺服器
未配有真空压力传感器的主动刹车伺服器
配有真空压力传感器的被动刹车伺服器
未配有真空压力传感器的被动刹车伺服器
被动刹车伺服器通过让大气压力进入后室，同时让前室保持一定真空压力，从而增大驾驶人的刹车力。这样就产生一个放大因素。
如果车辆没有刹车真空泵，被动刹车伺服器就可以配备真空压力传感器。
未配有真空压力传感器的被动刹车伺服器
真空缸
配有真空压力传感器的被动刹车伺服器
真空缸
真空压力传感器
主动刹车伺服器具有被动刹车伺服器的性能，而且无论驾驶人是否正在刹车，均可由刹车控制模块（BCM）启动。主动刹车伺服器配有一个压力节门和一个踏板压力传感器。为了能够在驾驶人未踩下刹车踏板时产生刹车力，刹车控制模块（BCM）可启动压力节门，压力节门让大气压力进入后室。刹车控制模块（BCM）使用踏板压力传感器发送的信息，能够检测在主动刹车伺服器工作时驾驶人是否在刹车。
主动刹车伺服器还配有一个踏板位置传感器。
如果车辆没有刹车真空泵，主动刹车伺服器就可以配备真空压力传感器。
未配有真空压力传感器的主动刹车伺服器
真空缸
踏板压力传感器接头和压力节门
踏板位置传感器
配有真空压力传感器的主动刹车伺服器
真空缸
踏板压力传感器接头和压力节门
踏板位置传感器
真空压力传感器
真空压力传感器
真空压力传感器位于刹车伺服器内。传感器具有5 V电源，并且在刹车控制模块（BCM）中接地。传感器起到双重作用，既可测量真空室和工作室之间的真空压力，又可以检测两个室中的压力变化。室与室之间的信号比应该一致。在无真空泵的车辆中配有真空压力传感器。
踏板位置传感器
只有在配有适应性定速巡航控制功能的车辆上才有踏板位置传感器。它安装在发动机室的刹车伺服器上。传感器为滑动分压器，由刹车踏板的推杆作动。传感器具有5 V电源。信号为线性，并应在 0.15 V和 4.85 V之间，电压与刹车踏板位置对应。发动机控制模块（ECM）使用定速定速巡航控制功能的信号。信号通过 CAN 传送。
停车灯开关
有关刹车灯开关详情，请参阅“设计与功能，发动机控制模块（ECM）”。
车体传感器组群稳定性传感器 (BSC) (不适用于 S60 (11-)、V60、XC60 (车型年份 2013-))
车体传感器组群稳定性传感器（BSC）位于右前座椅的下方。传感器在刹车控制模块（BCM）得到12 V电压和接地。来自车体传感器组群稳定性传感器（BSC）的信息用于刹车控制模块（BCM）中的稳定性计算。
车体传感器组群稳定性传感器（BSC）包含：
以°/s为单位，测量横摆角速度的横摆角速度传感器。
测量纵向加速度的加速度传感器。此传感器根据车辆变型，有不同的灵敏度。一种型号用于全轮驱动 (AWD)，另一种 (具有较高的灵敏度) 则用于配备变速箱 MPS6 的车辆、以及自动变速箱具有启动/停止功能的车辆，其具有 HAS-坡道起步辅助功能。
横摇角传感器以°/s为单位，测量横摇角速度。（仅限于配备侧滚控制的车辆）
车体传感器组稳定性传感器（BSC）可经由内部的 CAN 与刹车控制模块（BCM）进行通讯。
刹车控制模块（BCM）可以对车体传感器组稳定性传感器（BSC）作出诊断。
在更换车体传感器组群稳定性传感器（BSC）时，必须遵照VIDA车辆通讯中的信息对刹车控制模块（BCM）进行校准，或者视行车测试而定进行手动校准。
间接轮胎压力监测系统 (iTPMS)
请参阅设计与功能，间接轮胎压力监测系统 (iTPMS)。
功能
ABS功能
刹车控制模块（BCM）（1）在行驶期间记录车轮的加速和减速情况。车轮传感器（3）（4个传感器 - 每个车轮一个）为刹车控制模块（BCM）提供有关车轮转速的信息，后者使用这一信息来计算车速。刹车控制模块（BCM）通过 CAN 网络传送该信号，以便其它系统也可使用。
在刹车期间，刹车控制模块（BCM）接收到发动机控制模块（ECM）和刹车灯开关（2）发来的一个表明正在刹车的CAN信号。此时，刹车控制模块（BCM）会进入ABS控制的备用模式。ABS控制不必有刹车灯开关信号。
如果刹车控制模块（BCM）检测到某一车轮锁死，就会对该车轮的液压单元（4）和液压进行调整，以防止车轮锁死。
此时会对管路中的压力进行调节，最大程度增大刹车效果，此时车轮在表面上的打滑程度为大约12-20%。
在车速达到至少大约5时速（3.1英里）之前，ABS功能不会起动，这就是说，在速度低于大约7时速（4.3英里）时车轮有可能会锁死。这对系统功能或对驾驶人来说没有实际的影响。
ABS控制可分为三个不同步骤：
重复步骤1、2和3，直到刹车完成或ABS控制停止。
ABS控制
没有刹车
如果驾驶人不刹车，刹车系统就不会作动。换句话说，主缸位于原始位置，而刹车油储油筒和液压系统其余部份之间的接头打开。此时系统完全没有压力。在液压单元节门体内，液压节门位于原始位置，也就是说，进油节门打开，出油节门关闭。
在没有ABS功能下的刹车
踩下刹车踏板时，踏板压力经由刹车伺服器传到主缸活塞上，刹车灯开关作动。主缸中的后活塞和前活塞此时向前移动，将通往刹车油储油筒的开口关闭。两个刹车线路管路中的液压增加，作动刹车卡钳中的活塞，并将刹车垫片压向刹车盘。
松开刹车踏板时，主缸中的活塞回到原始位置。刹车油储油筒的接头打开，刹车系统减压。在密封环的作用下，刹车卡钳中的活塞回到其原始位置。
有ABS功能下的刹车
如果在刹车时某一车轮开始锁死，刹车控制模块（BCM）就会关闭有关刹车管路的进油节门，切断来自主缸的刹车油供应。这样不管主缸内的压力如何（定压，请参阅右前轮 - FR），均可防止液压进一步增加。同时液压泵启动。
若车轮仍有锁死的趋向，出油节门就会打开，以便使刹车油流回到储油筒，因此造成刹车管路中的压力降低（泄压，请参阅左前轮 - FL）。这会降低液压以及刹车力，造成车轮加速。液压泵将刹车油从储油器回流到主缸。
一旦加速达到充分水平后，刹车控制模块（BCM）就会关闭出油节门，打开进油节门，以便增加液压。在增压阶段中，所需刹车油量由主缸提供，如果储油器有刹车油，则由油泵提供。由于供应刹车管路的刹车油量通常大于从刹车管路流回储油器的油量，原则上，储油器只用于补偿油泵入口端的高峰流量。油泵根据进油节门的位置，将来自低压储油器的刹车油回流到主缸或刹车管路。
在油泵工作时，刹车踏板位置会升降（脉动）。这种情况是正常的，用于警告驾驶人ABS控制已启动。
液压泵在ABS控制结束大约1秒钟后运行，以确保储油器中已经流空。
EBD功能
EBD功能与ABS系统整合在一起，用来调节作用在后轮刹车上的刹车力。EBD控制调节后轮刹车管路中的液压，以便刹车期间后轮滑转略微低于前轮。这样就使车辆能够以最佳的稳定方式减速。
刹车控制模块（BCM）通过控制后轮刹车管路的进油节门和出油节门来调节刹车压力。
根据后轮相对前轮的滑转程度有多大，后轮管路中刹车压力的调节有所不同。控制功能力图使后轮滑转比前轮滑转少0-2%。因此可以说这项功能具有负载灵敏性。
一般说来，刹车时前后轮的滑转差异主要取决于刹车的缓急和车辆的载重。紧急刹车/轻载重产生的滑转更大，轻刹车/重负载产生的滑转更小。
因为EBD控制比稳定性循迹控制期间所需要的刹车油更少，所以不会启动液压泵。从刹车管路回流的油量由储油器收集。
DSTC/ESC系统
DSTC/ESC系统最多由五部分构成：
稳定性控制
循迹控制
主动横摆控制
侧滚控制（倾翻稳定性控制）
拖车稳定性辅助（Trailer Stability Assist）
有关稳定性控制的信息，请参阅“稳定性控制”一节。有关循迹控制的信息，请参阅“循迹控制”一节。有关主动横摆控制的信息，请参阅“稳定性控制”一节。
稳定性控制
如果某一驱动车轮开始滑转而且道路附着力降低，刹车控制模块（BCM）就会向发动机控制模块（ECM）发送一个信号，要求降低发动机扭力，以此来控制稳定性。稳定性控制可在0时速（0英里）和最高速度之间工作。有关循迹控制，请参阅“循迹控制”一节。
转动方向盘左控制杆的功能选择器，直到驾驶员信息模块显示器上出现“DSTC/滑转控制开/关”，即可手动接合或解除稳定性控制功能。然后按下“重设”按钮，便可确认选择。在点火时，所有功能都会接合。如果解除稳定性功能，其他功能将正常工作。
适用于 S60 (11-) (结构周 201020-)，以及适用于 S80 (07-)、V70 (08-)、XC70 (08-)、V60、XC60、(结构周 201120-)
可以经由信息娱乐控制模块（ICM）中的功能表启动和解除稳定性功能（稳定性控制）。点火开启时，所有功能均接合。如果稳定性功能被关闭，其他功能将正常工作。
循迹控制
概述
组件
1
SV节门（分离节门），通常打开
5
进油节门，通常打开
2
ESV节门（电子往复节门），通常关闭
6
均压器
3
液压泵
7
旁通阀
4
出油节门，通常关闭
8
单向阀
循迹控制整合在刹车系统中。
这一系统主要用来在最高大约60时速（37.3英里）速度下协助在滑溜表面上起步。在超过60时速（37.3英里）的速度下，循迹控制功能极为有限。
如果刹车控制模块（BCM）从前轮传感器接收到的信息表明一个驱动轮的滑转速度比另一个驱动轮更快，就会关闭SV节门（1）。液压泵（3）会启动，将刹车油从滑转车轮的刹车卡钳中抽出。这样就会增加刹车管路中的压力，使刹车达到在驱动轮之间分配驱动力的确切程度，从而使具有最佳附着力的驱动轮获得最大数量的驱动力。无论发动机输出如何，控制功能都会工作。
对配有循迹控制的车辆上，刹车控制模块（BCM）会连续记录刹车使用的程度，从而能够计算前轮刹车盘的温度。如果在启动循迹控制功能的时候，计算温度变得过高（大约450 °C/842 °F），循迹控制功能就会受阻。滑转警告灯会亮起，驾驶人信息模块的显示器中会显示文字。在刹车控制模块（BCM）中会产生一个诊断故障代码（DTC）。循迹控制会受阻，以防止刹车过热。在计算温度低于大约300 °C（572 °F）时，警告灯会熄灭，循迹控制会再次启动。但ABS功能在整个期间都可以工作。只要接通电源30，即可在刹车控制模块（BCM）中找到有关刹车盘计算温度的信息。注意：重度使用刹车系统亦可造成刹车温度过高。
无循迹控制
如果没有驱动轮滑转，刹车系统就不会作动。换句话说，主缸位于原始位置，而刹车油储油筒和液压系统其余部份之间的连接打开。此时系统完全没有压力。在液压单元节门体内，液压节门位于原始位置，进油节门和SV节门打开，出油节门和ESV节门关闭。
在一个或多个驱动轮滑转时的循迹控制
在车辆起动并开出之后，如果一个或多个驱动轮有滑转趋势，刹车控制模块（BCM）就会对此做出记录，并将车轮传感器发出的信号与计算参考速度进行比较。控制模块然后会关闭一个或两个SV节门，并启动液压泵。SV节门然后会阻塞泵压力端和主缸的初级和次级管路之间的接头。滑转车轮的进油节门被关闭，这样就无法煞住该车轮。液压泵经由ESV节门从刹车油储油筒吸回刹车油并增加压力，直到旁通节门打开为止。液压然后达到滑转车轮并使车轮减速，这样就使驱动力在驱动轮之间分配，以便具有最佳附着力的驱动轮获得最大数量的驱动力。
因为泵输送的流量通常都超过循迹控制所需要的流量，多余的刹车油会经由旁通节门导入主缸中，或者由泵直接吸走。
一旦滑转车轮减速到正常滑转的情况，进油节门就会关闭。根据车轮的加速情况，出油节门将会打开（刹车油流回泵的入口端），从而使刹车管路中的压力下降，或者出油节门保持关闭来维持压力（定压）。关上出油节门并且打开进油节门，即可再次增加刹车管路中的压力。
在发生下述情况之一前，这种控制可使车轮保持在最佳滑转状态：
滑转往往会因为表明摩擦增大而停止。
控制由刹车控制模块（BCM）终止，以免刹车过热
车辆被煞住
车辆达到循迹控制停止的速度。
在整个循迹控制过程中，SV节门都会启动。
启动刹车可终止循迹控制，并造成SV节门打开，这会由刹车控制模块（BCM）通过来自刹车灯开关的信号记录到。ESV节门关闭，以免泵从主缸中吸走刹车油。液压单元此时用作正常的ABS液压调谐器。
只有在驱动轮之间存在速度差，循迹控制功能才会工作。这种差异随车速而不同。在车速为0时速（0英里），驱动轮之间必须有8时速（5英里）的速度差，循迹控制才会启动。在车速为20时速（12.4英里）时，需要有18时速（11.2英里）的差异，在车速为40时速（25英里）时，则需要有25时速（15.5英里）的差异。在高速时，驱动轮之间需要的差异就会太大。因此，在车速超过60时速（37.3英里）时，就不可能使用循迹控制。
主动横摆控制
S60 (11-)/V60
其他
配有DSTC系统的刹车控制模块（BCM）持续使用来自各个系统传感器的信息，以计算方向盘和车辆的位置。刹车控制模块（BCM）通过以下测量来计算驾驶人的驾驶习惯：
转向角度
转向角速度
发动机扭力
车辆速度
刹车压力。
刹车控制模块（BCM）还通过监测车辆的以下方面来计算车辆性能：
横摆角速度
横向加速
前向加速。
刹车控制模块（BCM）从方向盘角度传感器模块（SAS）接收有关当前转向角度的信息。
如果驾驶人意图中的行驶方向与车辆行驶表现之间的差异超过某一界限，主动横摆控制（AYC）就会调节发动机扭力（稳定性功能），以便在大多数行驶条件下保持车辆的横向稳定性。AYC功能还会启动个别刹车控制来调节液压单元的SV节门和ESV节门以及进油节门和出油节门。在发生打滑时，这些就可以使车辆修正过来。
有关转向角度和转向角速度的信息，请参阅“设计与功能”，方向盘角度传感器模块（SAS）。
组件
1
SV节门（分离节门），通常打开
5
进油节门，通常打开
2
ESV节门（电子往复节门），通常关闭
6
均压器
3
液压泵
7
旁通阀
4
出油节门，通常关闭
8
单向阀
在AYC控制期间，换言之，在车辆打滑时，无论驾驶人是否启动刹车踏板，液压泵都会启动，以增加刹车压力。刹车控制模块（BCM）然后会启动液压单元中的节门并检查个别车轮的刹车力。为此需要通过个别增加、保持或降低刹车压力来稳定车辆。如果驾驶人在稳定性控制期间踩下刹车踏板，控制模块就会使用整合在液压单元中的刹车压力传感器，将驾驶人的刹车作动纳入稳定性控制中。
如果驾驶人在稳定性控制期间踩下刹车踏板，控制模块就会使用整合在液压单元中的刹车压力传感器，将驾驶人的刹车作动纳入稳定性控制中。
控制模块执行的计算包括驾驶人所需要的刹车压力和以下功能：
主动横摆控制（AYC）
ABS
EBD
稳定性控制
发动机牵引控制 (EDC) (适用于 S60 (11-)、V60、XC60)
发动机阻力控制（EDC）功能是DSTC功能的一部分。这是一项稳定性功能，在发动机刹车时防止车轮锁死。驾驶员在湿滑的路面上快速释放油门踏板或者换低档时，可能发生这种情况。为了防止车轮锁死，刹车控制模块（BCM）请求发动机控制模块（ECM）增大车轮扭矩。EDC也可以防止在湿滑的路面上使用ABS刹车时车轮锁死。
AYC功能，转向过度
转向过度指的是车辆转动的程度超出了方向盘转动的程度，这种情况极为危险，一般驾驶人很难控制。若不修正，转向过度可造成开始滑转并失去控制。
在上例中，车辆右转且转向过度。为了抵销转向过度，DSTC系统关闭了SV节门（分离节门）、打开ESV节门（电子往复节门）并起动泵。进油节门（C1）保持打开，而其他进油节门则关闭。结果，对左前轮和左后轮刹车。在出现转向过度时，刹车控制模块（BCM）会通过 CAN，向发动机控制模块（ECM）发出降低扭力的要求。
AYC功能，转向不足
转向不足指的是，即使转动了方向盘，车辆仍倾向于继续向前直行。在出现转向不足时，刹车控制模块（BCM）会通过 CAN，向发动机控制模块（ECM）发出降低扭力的要求。
在上例中，方向盘向右转，但车辆却倾向于继续向前直行。SV节门（分离节门）关闭，ESV节门（电子往复节门）打开，泵起动。DSTC让进油节门C2保持打开，并且关闭其他进油节门（C1、C3和C4）。
侧滚控制RSC
侧滚控制（倾翻稳定性控制）是一项监控车辆角速度的功能。
如果驾驶员突然转动方向盘，例如，突然转向，且车辆容易倾翻时，角度传感器会记录角速度。车辆使用DSTC系统保持稳定。
高级稳定控制 (ASC) (适用于 S60 (11-)、V60、XC60)
高级稳定性控制（ASC）监测和控制后轴的横向移动，以提高车辆在具有高横向力的过度转向情况下的稳定性。高级稳定性控制（ASC）是DSTC系统的一部分。
DSTC/ESC运动模式
为了允许更动感的驾驶，驾驶员可以选取DSTC运动模式。在DSTC运动模式，驾驶员将获得更动感的驾驶体验。稳定性控制功能关闭，且反螺旋（AYC）功能具有较低的动作阈值。经由信息娱乐控制模块（ICM）中的功能表选取DSTC运动模式。
其他功能
Mark 25E1刹车系统还包含一些功能，可在各种刹车情况下为驾驶人提供辅助。
紧急刹车辅助（EBA）功能可帮助驾驶人在紧急情况中获得最大刹车作用。刹车控制模块（BCM）借助于液压单元中的一个压力传感器，监测刹车伺服器中的压力。刹车踏板快速运动（紧急刹车）造成刹车伺服器中的压力急遽改变。在控制模块记录到压力变化时，刹车系统就会启动液压泵。液压泵增加刹车系统中的刹车压力，以便获得最佳刹车作用（比正常刹车时更强）。只要驾驶人保持或增大刹车踏板上的压力，完全刹车作用就会得到保持。如果驾驶人松开刹车踏板，这一功能就会立即停止。这一功能可在大约10时速（6英里）和最高速度之间启动。该功能无法解除。
陡坡缓降控制（HDC）功能用于在“越野”行驶时帮助驾驶员操纵车辆。
对于手动变速箱，此功能在1档和倒档（R）启动。对于自动变速箱，此功能在1档启动，其条件是，使用Geartronic，且选取倒档（R）时。此功能令车辆自动刹车，而无需驾驶员踩下刹车踏板。节气门踏板的特征也有变化。
HSA（坡道起步辅助）是一项可以帮助驾驶人在坡道上起动的功能。
此功能防止从驾驶人释放刹车踏板到踩下节气门踏板这段时间内车辆意外移动。此功能在位置D（防止车辆后退）和位置R（防止车辆前进）启动。
若要接合此功能，坡度必须至少为4%。在释放了刹车踏板后，刹车压力保持1.5-2秒钟。若要获取有关此功能的更多信息，请参阅“设计与国内，HSA - 坡道启动辅助”。
拖车稳定性辅助（TSA）的目的是确保连接有拖车的车辆在拖车开始转向（自身引发的振动）时保持稳定。对于所有汽车与拖车的组合中，带有拖车的车辆都会出现自身引发振动的情况。一般情况下，自身引发振动需要很高的速度，但是，如果拖车超载，亦或负载分布不均匀，即使在很低的速度，70-90 公里/小时，也有自身引发振动的危险。
例如，出现自身引发振动情况需要的触发因素包括：
带有拖车的车辆突然遇到强有力的侧气流
带有拖车的车辆在不平坦的路面或者凸起上行驶
方向盘大范围移动。
拖车稳定性辅助（TSA）连续监测汽车的移动，尤其是横向移动。如果出现自身引发的振动，在车轮上实施个别刹车控制，对车辆具有稳定效果。这通常足以恢复车辆的控制。如果自身引发的振动没有减少，车辆在所有车轮实施刹车，并结合发动机驱动力的减少。在这一阶段期间，刹车灯通常亮起，这由刹车力大小决定。在自身引发的振动停止，且车辆再次稳定后，拖车稳定性辅助停止实行控制，且驾驶员恢复对汽车的完全控制。
如果驾驶员尝试通过用力移动方向盘抵消拖车自身引发的振动，拖车稳定性辅助（TSA）可能不发挥作用，这是因为，拖车稳定性辅助（TSA）无法确定是驾驶员还是拖车导致了自身引发的振动。拖车稳定性辅助（TSA）能够在60-160 公里/小时的速度范围内发挥作用。
拖车稳定性辅助（TSA）工作时，组合仪表板中的DSTC符号会闪烁。
其他系统要求的刹车功能
在Mark 25E1刹车系统中，其他车辆控制系统可以向刹车系统发送要求来执行某些刹车功能。
前向感知模块（FSM）调节一个系统，该系统使用一个前向雷达来检测车辆前方预定区域内是否有任何物体。如果记录到物体，就会向刹车控制模块（BCM）发出自动刹车要求。
倘若刹车控制模块 (BCM) 内有故障或倘若中央电子模块 (CEM) 通过 CAN 指出其中一项功能出现故障，则藉由刹车而行使之适应性定速巡航控制与碰撞警告以及碰撞减轻等功能就不会被触发。
有关系统的详细说明，请参阅“设计与功能，前向感知模块（FSM）”。
该功能既定用于静止的车辆和与自己的车辆在相同方向行驶的车辆。因此，该功能对于迎面而来的车辆没有回应。
该功能由关闭速度模块（CVM）工作，位于后视镜后面，使用镭射传感器，记录车辆前面的任何交通。如果有严重碰撞的危险，关闭速度模块（CVM）向刹车控制模块（BCM）传送刹车请求。
有关系统的详细说明，请参阅“设计与功能，关闭速度模块（CVM）”。
驻车刹车模块（PBM）调节电动驻车刹车。如果驾驶员在驾驶时启动驻车刹车，就会向刹车控制模块（BCM）发出一个借助刹车功能来减低车速的要求。只要按下按钮，刹车功能就会一直启动，但在速度低于5时速（3.1英里）时会被关闭，此时会由电动驻车刹车功能接管。驾驶员按下按钮或者踩下油门踏板，就能够启动或关闭驻车刹车。
有关系统的详细说明，请参阅“设计与功能，驻车刹车模块（PBM）”。
间接轮胎压力监测系统 (iTPMS)
请参阅设计与功能，间接轮胎压力监测系统 (iTPMS)。
诊断功能
概述
控制单元有一套集成诊断系统来持续地监控自身系统以及输入输出信号。
诊断故障代码(DTC)
如果控制模块探测到故障，就会储存诊断故障代码 (DTC)。在最近的运作周期中探测到的故障被定义为永久性故障。其他故障被定义为间歇性故障。一个操作周期包含点火打开、车辆速度超过20 km/h和点火关闭。
读取和清除诊断故障代码
用这个功能可读取并清除已储存的诊断故障代码 (DTC)。
读取输入及输出信号
这一功能可用来连续读取控制模块输入及输出信号的状态。
有关参数的详情，请参阅“规格－其他”中的车辆通讯信息。
启动组件
该功能可以用于启动组件以检查确定它们是否工作。
有关启动方面的更多信息，请参阅“规格，其他”之下的“车辆通讯信息”。
读取控制模块标识
诊断工具通过从控制模块内存中读取一些代码来识别控制模块。
这些代码包含有关控制模块的下列信息：
硬件的零件编号 (无软件的控制模块)
硬件的序号 (无软件的控制模块)
软件零件编号
诊断软件零件编号(软件的零件)。
软件下载
新的软件可下载到刹车控制模块(BCM)MK25E1。
在订购软件时，车辆的硬件和软件会与Volvo中央数据库进行比较。若比较结果正确，软件就会下载到控制模块。
如果车辆和 Volvo 中央资料库之间对照的结果不相符，资料库就会根据该车的配置来进行更新。完成之后，软件即会下载。
有关下载的更多信息，请参阅"设计与功能，软件下载"。