发动机控制模块(ECM)
设计
起动机继电器
起动机继电器的功能是为起动器马达电磁阀提供电源。
继电器位于继电器/保险丝盒发动机室内的R12位置。
发动机控制模块(ECM)可以诊断起动器继电器。
刹车灯开关
刹车灯开关的任务是提供关于刹车踏板位置的信息给发动机控制模块（ECM）。
踩下刹车踏板时，信号将传送到发动机控制模块(ECM)以关闭定速定速巡航控制 (若已启动)。
从继电器／保险丝盒发动机室(KL30)供电到刹车灯开关，当踩下刹车踏板时切断电源，并传输一个高速信号(12 V)到发动机控制模块(ECM)。
发动机控制模块（ECM）可以诊断刹车灯开关。开关的状态可以用诊断工具读取。
刹车灯开关位于踏板盒上、在刹车踏板旁边。
离合器踏板开关，75 %
离合器踏板开关的功能，在于提供发动机控制模块(ECM)关于踩下的离合器踏板深度是否足以达到脱离齿轮箱的信息。离合器踏板开关直接连接到发动机控制模块(ECM)。
因HS CAN的通讯在启动时可能短暂中断，所以为了防止启动时的干扰，采取两种接收离合器踏板位置的信息源。发动机控制模块(ECM)同时通过中央电子模块(CEM)接收关于离合器踏板位置的信息。
离合器踏板开关在其原始位置（离合器踏板未踩下）开启并由发动机室继电器／保险丝盒(KL30)供电。当踩下离合器踏板超过75%时开关关闭，并传送一个高速信号(12 V)到发动机控制模块(ECM)。
离合器踏板开关采用机械式安装并调整，所以踩下全行程75%时即为踏板的完全活动距离。
离合器踏板必须保持良好接触功能，以保持自动发动与发动机自动启动/停止功能正常运作。
发动机控制模块(ECM)可诊断离合器踏板开关。可利用诊断工具读取开关状态（位置）。
离合器踏板开关在离合器踏板旁的踏板盒上面。
油门踏板位置传感器
油门踏板位置传感器的功能是向发动机控制模块（ECM）提供油门踏板位置信息。
该感测器包括一个含有两非接触感应式感测器的塑料外壳，各感测器含有一个产生信号的驱动电路。该感测器的移动零件有连接至一个由油门踏板位置影响的轴。感测器的输出信号会依照油门位置有所变化。
发动机控制模块(ECM)从油门踏板位置传感器检查PWM信号及类比信号。类比信号直接连接到中央电子模块(CEM)并通过CAN通讯传送到发动机控制模块(ECM)。PWN信号则直接连接到发动机控制模块(ECM)。
在无故障系统中，PWM信号用于判断目前油门踏板位置。
PWM信号传感器由系统继电器通过保险丝供应12 V电源，并接地到车体框架。传感器的类比部份，从同时接地的中央电子模块(CEM)供应5 V电源。
数位信号与类比信号一并使用，以便诊断油门踏板传感器。可使用诊断工具读取油门踏板位置传感器信号。倘若发动机控制模块(ECM)侦测出类比与数位信号之间任何差异，将设定一个诊断故障代码(DTC)，发动机控制模块 (ECM) 随即采用最低值以确保功能正常（跛脚模式）。倘若任何传感器出现故障，节汽门反应随即变缓。倘若发动机控制模块 (ECM) 无法侦测出哪一个传感器故障，则维持采用最低值信号。
油门踏板位置传感器位于油门踏板托件上。
变速箱控制模块(TCM)
直接连接并包含排档杆实际位置的信号，从变速箱控制模块(TCM)传送到发动机控制模块(ECM)，并用于发动功能（启动起动机）。相同信息同时通过CAN传送，因此产生多余讯息。
选档器的位置可使用诊断工具来读取。
车外温度传感器
车外温度传感器的功能是探测汽车的环境温度。环境温度的必要性，除其它功能外，可供发动机控制模块(ECM)调节：
发动机冷却风扇。
空调（A/C）压缩机的排量。
环境温度还在某些组件或功能出现故障时用作替代值，及控制某些诊断功能。
温度传感器是一个带负温度系数的电阻器，所谓的NTC型。它从控制模块获得供电。
依据温度变化变动传感器电阻；低温产生高电阻，高温产生低电阻。
控制模块监测电路电压，并由此判断温度。
发动机控制模块(ECM)可诊断车外温度传感器。
车外温度传感器位于左侧车门后视镜中。
爆震传感器
爆震传感器的功能是监测发动机上的燃烧爆震。爆震可能会损坏发动机并降低发动机燃烧的效率。
如果发动机控制模块(ECM)记录到任何一个汽缸产生爆震，该汽缸将在下一个燃烧阶段时延迟点火。如果重复点火延迟无法避免爆震，将增加喷射时间。这可产生一个冷却作用。
传感器用压电晶体制成。发动机爆震时产生震动（声波），从发动机本体传送到爆震传感器。随后在爆震传感器的压电材料中产生机械应力并生成电压。这信号传送到发动机控制模块(ECM)。信号等同声波的频率和振幅。
发动机控制模块(ECM)可由此判断是否属于发动机爆震。利用凸轮轴位置传感器／发动机转速(RPM)传感器，可判断发动机运转循环（那一个汽缸点火）及那一个汽缸爆震。
发动机控制模块（ECM）可以对爆震传感器进行诊断。
空调压力传感器
空调（A/C）压力传感器探测空调（A/C）系统高压侧的压力。
A/C压力传感器从发动机控制模块(ECM)供应5 V电源，并在发动机控制模块(ECM)接地。根据传感器的压力变化，传输电压（信号）到发动机控制模块(ECM)。
空调压力传感器由发动机控制模块（ECM）进行诊断。数值可以读取。
A/C空调压缩机。
空调 (A/C) 压缩机可输送制冷剂，它是空调运作所必需的。
压缩机属于可变排量的轴式活塞。也就是说压缩机可调整行程排量，并由控制阀（电磁线圈）控制。
可更换并位于压缩机底部的阀。
空调压缩机安装在汽缸体上，由发动机曲轴通过辅助皮带来驱动。
有关进一步信息，请参阅“设计与功能，恒温控制模块（CCM）”。
中央电子模块(CEM)
中央电子模块(CEM)从直接连接的缆线，传送一个“唤醒”信号到发动机控制模块(ECM)。发动机控制模块(ECM)根据信号开始启动模式。
锁禁器天线单元（IAU）
防盗锁止系统天线装置(IAU)与其连接的发动钮和钥匙开关是驾驶发动车辆时使用的。
发动钮通过直接连接的电缆提供发动机控制模块(ECM)起动信号。
组件与信号的详细信息，请参阅防盗锁/抑制发动及中央电子模块(CEM)。
发动机转速传感器
发动机控制模块（ECM）由脉冲传感器的信号计算曲轴的位置和转速，由此确定活塞何时接近上止点（TDC）。然而它并无法由脉冲传感器的信号确定活塞是否位于燃烧位置（压缩冲程）或是排气门是否开启（排气冲程）。若要判定马达在哪一运作周期，必须也取得凸轮轴位置传感器的信号才行。曲轴飞轮上的参考盖通过脉冲传感器时，电压和频率暂时降至零。发动机控制模块（ECM）由此可判定曲轴的位置。
飞轮主体（固定在曲轴上的部份）的轮圈上焊有一个带冲印孔的钢环。
每隔6°一个冲印孔。这种安排让每个轮齿有一个孔。一回旋转为360°。每个孔之间6°意味60个孔。不过，作为曲轴参考的其中两个位置（长间隔－没有轮齿）没有冲孔。紧接参考位置后第一个轮齿位于汽缸1的TDC前84°。
发动机控制模块（ECM）也利用来自发动机转速感测器的信号来计算出发动机转速，其计算方法是算出每个时间单元的孔数量，以及车辆的方向。
脉冲传感器采用霍尔效应。在飞轮上配备一具定位南北极的磁盘。当飞轮转动时，会朝向传感器交替产生南北极，并产生一个正弦曲线。在脉冲传感器中，该正弦曲线将转换成PWM信号，由此提供发动机控制模块(ECM)有关发动机转速的信息。
发动机转速(RPM)传感器位置紧邻飞轮。
发动机转速传感器可以用发动机控制模块（ECM）做故障诊断，传感器信号（发动机转速）可以读取。
机油油量传感器
传感器功能在于提供发动机控制模块(ECM)有关油底壳中发动机机油油量的信息。
机油油量传感器属于被动式油量传感器，可同时测量静态（点火时）及动态（行驶中）的油量。
传感器由发动机控制模块(ECM)供应12 V电源，并产生脉冲宽度调变(PWM)信号到发动机控制模块(ECM)。
机油油量越低，信号脉冲宽度越长。
提示：
与先前的型式相比，结构周为 201420- 的车辆则具有长型的传感器，这是为了改进所有相关位准区域内之位准信号的可靠性。
传感器由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出传感器信号。
机油压力及机油温度传感器。
传感器属于一种组合式机油油量和机油温度传感器。其功能是为发动机控制模块(ECM)提供有关机油绝对压力和温度的信息。
传感器由发动机控制模块(ECM)供应5 V电源，并产生脉冲宽度调变(PWM)信号到发动机控制模块(ECM)。
传感器由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出机油压力及温度双重信号。
系统继电器
主继电器（系统继电器）的功能是供应电压给某些组件。
该继电器是机械的并有一个关闭和打开的功能。在休止位置继电器中的电路是打开的。
主继电器端子由蓄电池供应电压。当发动机控制模块(ECM)接通电源时，主继电器上的一个端子由发动机控制模块(ECM)接地。
在该端子接地时，拔出继电器，并通过继电器的其他端子馈送电压到各个组件。
当点火关闭时，发动机控制模块(ECM)执行内部检查。一旦完成检查，将根据汽车设备，市场等外在条件，控制模块需几分钟才能切断系统继电器启动状态。
主继电器在发动机室的集成继电器/保险丝盒内并由发动机控制模块（ECM）对其进行诊断。
凸轮轴位置传感器进气／排气
凸轮轴的功能用于侦测凸轮转子的侧翼。传感器信号是发动机控制模块(ECM)用于判断凸轮轴角度位置。凸轮轴位置传感器利用凸轮轴上包含五个轮齿的脉冲轮（每一侧翼装设一个轮齿）侦测侧翼。
发生点火失败或发动机爆震的情况下，控制模块可利用凸轮轴位置传感器信号，判断那一个汽缸点火失败或爆震。
同时请参阅设计－爆震传感器及设计－发动机转速(RPM)传感器。
由磁性电阻及永久磁铁组成的传感器，在控制模块接地，并由控制模块供应5V电压。
当凸轮轴脉冲轮其中一个轮齿通过凸轮轴位置传感器，凸轮轴位置传感器传送一个信号到控制模块。当轮齿接触到凸轮轴位置传感器时信号升高，当轮齿离开凸轮轴位置传感器时下降。
每个凸轮轴都有一个凸轮轴位置传感器。
凸轮轴位置传感器位于发动机右侧的凸轮轴旁。
发动机控制模块（ECM）可以诊断凸轮轴位置传感器。
前部加热式含氧传感器（HO2S）
小心!
不可挤压或以任何其它方式造成加热式含氧传感器的配线受损。也不可让加热式含氧传感器接触到润滑脂，因为油脂会影响空气的参考虑以及加热式含氧传感器的功能。因此基于相同的理由，必须保护连接加热式含氧传感器主体的导线束以防止相连的区域受到污染。
前端加热式含氧传感器是用来对发动机控制模块 (ECM) 提供有关三元触媒转化器前端之废气剩余含氧量的信息。据此，发动机控制模块 (ECM) 可连续检查燃烧状况是否已达到 λ=1。触媒转化器运作的理想空燃比为 λ=1，也就是 14.7 份的空气混合 1 份的燃油 (单位以质量计)。
加热式含氧传感器是采用电流调节，其信号为线性特性。利用线性信号的特性，当废气内的含氧量改变时，信号曲线的幅度会变低。加热式含氧传感器包含了预热元件与实际的含氧传感器。
除其它材料外，含氧传感器是一个包含氧化锆的氧敏感陶瓷体。发动机控制模块 (ECM) 对陶瓷含氧传感器进行供电以便反应废气的含氧量。进而一并影响传送到发动机控制模块 (ECM) 的信号。为了判断排气管中的含氧量，含氧传感器需要来自于周遭空气的参考空气量。参考空气则会通过其配线、或经由与含氧传感器主体相连的综合布线传达到加热式含氧传感器。
正常作业温度介于700-900 °C之间。低于700 °C无作用。加热式含氧传感器属于电预热式，所以可快速达到作业温度。加热同时确保加热式含氧传感器维持正常作业温度，并防止产生可能损坏加热式含氧传感器的凝结水。
含氧传感器的加热线圈包含一个 PTC 电阻器。加热线圈是由系统继电器供应电压，并且在发动机控制模块（ECM）内部接地。
为避免产生凝结水而损坏加热式含氧传感器，电流最初从发动机控制模块(ECM)开始脉动。视温度而定，重点在于凝结设定温度，因为当PTC电阻器增温，电阻器内电阻增加时，将造成电流降低并逐渐转换成非脉动电流。
前端加热式含氧传感器的加热时间很短，大约为5 - 20秒。
发动机控制模块 (ECM) 会对包含加热元件的加热式含氧传感器进行诊断，并且读取来自加热式含氧传感器的信号。
后部加热式含氧传感器（HO2S）
小心!
不可挤压或以任何其它方式造成加热式含氧传感器的配线受损。也不可让加热式含氧传感器接触到润滑脂，因为油脂会影响空气的参考虑以及加热式含氧传感器的功能。因此基于相同的理由，必须保护连接加热式含氧传感器主体的导线束以防止相连的区域受到污染。
后端加热式含氧传感器用于提供发动机控制模块(ECM)有关触媒转化器后端排气中残余含氧量的信息。发动机控制模块(ECM)使用这一信息检查触媒转化器的功能。在满足触媒转化器诊断条件时，执行这项检查。
后端加热式含氧传感器具有微调功能，并对调节空气燃油混合比，几乎不具可测量作用。发动机控制模块(ECM)使用信号优化前端加热式含氧传感器发送的信号。
加热式含氧传感器(HO2S)采用电压控制。信号特性属于二元。根据二元信号特性，当废气含氧量改变时，信号波幅曲线大幅变动。否则其组件和功能与前端加热式含氧传感器相同，请参阅“前端加热式含氧传感器”。
正常作业温度介于300-900 °C之间。低于300 °C无作用。加热式后含氧传感器属于电预热式，所以可快速达到作业温度。加热同时确保加热式含氧传感器持正常作业温度，并防止产生可能损坏加热式含氧传感器的凝结水。
含氧传感器的加热线圈包含一个 PTC 电阻器。加热线圈是由系统继电器供应电压，并且在发动机控制模块（ECM）内部接地。
为避免产生凝结水而损坏加热式含氧传感器，电流最初从发动机控制模块(ECM)开始脉动。视温度而定，重点在于凝结设定温度，因为当PTC电阻器增温，电阻器内电阻增加时，将造成电流降低并逐渐转换成非脉动电流。
后端加热式含氧传感器的加热时间很短，大约为60 - 120秒。
发动机控制模块 (ECM) 会对包含加热元件的加热式含氧传感器进行诊断，并且读取来自加热式含氧传感器的信号。
中间加热式含氧传感器
小心!
不可挤压或以任何其它方式造成加热式含氧传感器的配线受损。也不可让加热式含氧传感器接触到润滑脂，因为油脂会影响空气的参考虑以及加热式含氧传感器的功能。因此基于相同的理由，必须保护连接加热式含氧传感器主体的导线束以防止相连的区域受到污染。
中间加热式含传感器基本上与后端加热式含氧传感器相同，但只能在配备三个含氧传感器的车型上看到。加热式含氧传感器是位在触媒转化器内的第一沸石后端，在等待后端加热式含氧传感器达到额定热度之前，它则被用来当作后端加热式含氧传感器。
虽然与后端加热式含氧传感器的预热方式相同。但是中间加热式含氧传感器具有更强的加热线圈，它能更迅速地取得全面的测量功能。中间加热式含氧传感器的加热时间很短，大约 30 - 40 秒。
发动机控制模块 (ECM) 会对包含加热元件的加热式含氧传感器进行诊断，并且读取来自加热式含氧传感器的信号。
刹车真空感测器
传感器属于类比型线性压力传感器，并测量刹车增压器的真空压力。发动机控制模块(ECM)藉由读取传感器输出信号的电压功率，以监测传感器信号，并转换成对应压力。刹车真空传感器的供应电压为5 V，并接地于发动机控制模块(ECM)。
若发动机控制模块(ECM)在行驶中记录过低真空压力，则不允许启动发动机自动启动/停止功能（抑制自动停止功能）。若在发动机自动启动/停止功能启动同时，发动机控制模块(ECM)记录过低真空压力（汽车可自动停止），则该功能将被取消，并且自动启动发动机（系统要求的自动启动）。
刹车真空感测器位于刹车增压器上。
发动机控制模块（ECM）可以对刹车真空感测器进行诊断。
空档位置感测器
空档位置传感器的功能在于确保变速箱处于空档位置。传感器为一个角度传感器，记录排档杆在变速箱中的位置。当排档杆变换档位时，排档杆在变速箱内会依既定模式循环。根据输入杆的循环角度，空档位置传感器将传送两个PWM 信号至发动机控制模块(ECM)。
空档位置传感器得到 5 V 电压。
发动机控制模块（ECM）可以对空档位置传感器进行诊断。
空档位置传感器位于变速箱上的档位选择器轴上。
电子冷却水泵
电动冷却液泵的功能，是在散热器及发动机之间的冷却回路产生流量，以维持发动机温度在容许范围内，并提供乘客舱的空调系统维持理想温度。
泵通过LIN连接到发动机控制模块(ECM)，并可无段式控制。
早期发动机的汽车，冷却液泵在发动机运转时，采用机械式驱动，泵转速随发动机转速改变。改采电动泵控制后，可在特定运作情况部份随选控制，例如：
发动机加热过程中，可采用小流量及关闭节温器等方式，控制泵及节温器达到最快速加热。
处于自动停止模式的发动机，可控制泵为启动位置，并因此调节发动机，同时保持乘客舱温度。
控制模块和泵之间另配备一项附加连接，以确保完全控制或关闭泵。主要目的在LIN通讯无作用时的紧急状况。当丧失LIN时，泵仍可完全维持正常受控。
泵通过继电器／保险丝盒发动机室以12 V供电，并在车体框架接地。
安装在发动机上的泵位于进气岐管和起动机之间。
泵以及与泵的通讯，由发动机控制模块(ECM)诊断。可通过诊断工具读出冷却液泵参数。
电子节气门单元
电子节汽门装置利用发动机控制模块(ECM)传送的PWM控制信号(12 V)，调节发动机燃烧的空气量。采用的是电子控制式y遮板。
铝制电子节气门单元包括一个在转轴上的圆形节气门盘。转轴由一个直流电马达（调节风门马达）、大齿轮和两根弹簧驱动：一根弹簧用于打开，一根用于回返。
藉由改变供电极性，直流电马达可双向运作。节汽门盘在一个极限位置关闭，仅容许极少空气能通过节汽门装置。节汽门盘在另一极限位置，与空气流动方向平行，可让通过电子节汽门装置的空气达到最大流量。
节气门转轴上的扇形齿轮中有两个永久性磁铁，用于检查节气门盘的位置。永久性磁铁作用于护盖中的两个节气门位置霍尔传感器。两个传感器发出的模拟信号被传送到发动机控制模块（ECM）。信号得到补偿。发动机控制模块（ECM）将这些信号与储存的所需值进行比较以检查它们是否可信。
电子节汽门装置从控制模块供电(5V)。同时在控制模块接地。
电子节气门单元位于发动机进气歧管上。在有故障时，节气门单元必须作为一个单独单元来更换。
发动机控制模块（ECM）可以诊断电子节气门单元。
蒸发排放系统(EVAP)阀
蒸发排放系统(EVAP)阀用于开启和关闭EVAP罐和进气岐管之间连结。阀利用进气岐管中的真空，控制从EVAP罐到发动机进气岐管的碳氢化合物流量（燃油蒸汽）。以确保EVAP罐中储存的碳氢化合物用于发动机燃烧过程。
阀属于一种由系统继电器供电(12 V)的电磁阀。当需要开启阀门时，将在发动机控制模块(ECM)内部接地。蒸发排放系统(EVAP)阀在备用位置时关闭（开启－电路）。
当控制模块要求罐内成份应清空时，即燃烧储存在罐内的碳氢化合物，阀门以PWM信号接地。控制模块以这种方式，判断需开启阀门幅度。EVAP罐的排放，与EVAP罐，发动机转速(RPM)及发动机负载的容积效率比对。
蒸发排放系统（EVAP）阀可以通过发动机控制模块（ECM）进行诊断，而且可以激活启动。
EVAP 阀是置于油门单元侧。
泄漏诊断单元
泄漏诊断装置的功能，主要是在油箱系统内，实施泄漏诊断。
泄漏诊断单元包括一个塑料罩壳，具有:
电动气泵。
阀／电磁线圈控制参考泄漏与油箱系统之间装置的空气流量。
加热泵的加热元件（PTC电阻器）。
装置内的电动泵，阀门及加热器元件，通过系统继电器以电压(12 V)供电。在发动机控制模块(ECM)接地。
在泄漏诊断未启动时，阀门保持打开，让周围空气进来，以便能够执行蒸发排放控制。
在泄漏诊断时，泄漏诊断装置内的泵将启动，泄漏诊断装置内的阀门，将采用发动机控制模块(ECM)内部各种电路接地方式，由发动机控制模块(ECM)控制。
发动机控制模块(ECM)通过对油箱系统加压方式，检查系统密封情况，同时监测各种相关参数。请同时参阅泄漏诊断。
发动机控制模块(ECM)可诊断泄漏诊断装置及其组件。
泄漏诊断单元位于燃油箱的上部前缘。
空气质量流量及进气温度传感器
增压压力传感器是在相同组件中包含两个传感器的组合式传感器：
质量气流传感器。
进气温度传感器
空气质量流量传感器测量吸入发动机的空气质量，并持续传送进气质量信号到发动机控制模块(ECM)。这项信息提供控制模块用于诊断及发动机控制的几项功能及估算。
空气质量流量传感器属于热线型。和其他热线型不同的是，空气质量流量传感器采用包覆陶瓷套管的热线。免除了不必要的清洁燃烧功能。
空气质量流量传感器由系统继电器供应电压(12 V)，并在发动机控制模块(ECM)接地。空气质量流量传感器的信号属于调频(FM)信号(5V)，并依据空气流量变化。
有关电气连接信息，请参阅配线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及组件规格。
空气质量流量传感器可以通过发动机控制模块(ECM)进行诊断，传感器的信号可以读取。
进气温度传感器
温度传感器测量进气温度。这项信息提供控制模块用于诊断及发动机控制的几项功能及估算。
该传感器是一个NTC电阻器，在控制模块中接地并从控制模块获得电源（信号）。
传感器的信号为类比式，并依据温度变化。
有关电气连接信息，请参阅配线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及组件规格。
温度传感器可以通过发动机控制模块（ECM）进行诊断，传感器的信号可以读取。
发动机冷却风扇/发动机冷却风扇控制模块
发动机冷却风扇依据不同车型，包含控制模块及一组或二组扇叶。
发动机冷却风扇具有二项功能；当空调(AC)压缩机运转时，冷却发动机室及冷却冷凝器。
发动机冷却风扇控制模块通过继电器／保险丝盒发动机室以12 V供电，并在车身框架接地。
发动机控制模块（ECM）传送脉冲宽度调变（PWM）(12V)信号到发动机冷却风扇控制模块。发动机冷却风扇控制模块再传输脉冲宽度调变(PWM)，以不同的转速启动风扇。由发动机控制模块(ECM)根据冷却需求决定转速。
发动机冷却风扇控制模块监测风扇及其马达功能。使用内部通讯介持续通知发动机控制模块(ECM)相关风扇状态。
发动机冷却风扇由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出及控制风扇转速。
冷却温度传感器
发动机冷却液温度传感器测量发动机冷却液温度。发动机冷却液温度的必要性在于调节发动机控制模块(ECM)，例如：
喷射时间
怠速
发动机冷却风扇
点火提前
空调（A/C）压缩机的接合及分离
电子冷却水泵
电动节温器
发动机自动启动/停止
传感器是一个负温度系数(NTC)型，由控制模块（信号）供电并在控制模块接地。
传感器电阻根据冷却液温度而变化。有关电气连接信息，请参阅配线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及组件规格。
发动机冷却液温度可由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读取传感器信号。
增压传感器（安装在增压器后方）
增压传感器测量位于压缩机后方及涡轮前方的进气空气压力。该信息用于调节压缩机及涡轮控制，以及控制其他位于某些特定位置的气压传感器。
属于一种压电电阻器的传感器，在控制模块中接地并由控制模块供电(5 V)。
传感器内矽胶膜根据压力变更电阻，因而传送到控制模块的类比信号电压位准也随之变更。
有关电气连接信息，请参阅配线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及组件规格。
压力传感器可以用发动机控制模块（ECM）做故障诊断，传感器信号可以读取。
空气压力及空气温度传感器1
增压压力传感器是在相同组件中包含两个传感器的组合式传感器：
气压传感器
温度传感器
传感器位于中间冷却器上部。
气压传感器
歧管绝对压力(MAP)传感器测量中间冷却器后方及节汽门装置前方的进气管压力。发动机控制模块(ECM)利用传感器信号，主要在于控制涡轮调节，并可检查其他某些位置的增压压力传感器。
属于一种压电电阻器的传感器，在控制模块中接地并由控制模块供电(5 V)。
传感器内矽胶膜根据压力变更电阻，因而传送到控制模块的类比信号电压位准也随之变更。
有关电气连接信息，请参阅配线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及组件规格。
增压传感器可由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出传感器信号。
温度传感器
温度传感器测量中间冷却器后方及节汽门装置前方的进气温度。
发动机控制模块（ECM）利用这一信息来计算增压压力控制并且计算喷注时间。控制模块还利用温度传感器信号来控制某些诊断功能。
该传感器是一个NTC电阻器，在控制模块中接地并从控制模块获得电源（信号）。
传感器电阻按照进气温度变化。
有关电气连接信息，请参阅配线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及组件规格。
温度传感器可以通过发动机控制模块（ECM）进行诊断，传感器的信号可以读取。
歧管绝对压力传感器
歧管绝对压力(MAP)传感器侦测节汽门后端进气歧管的快速压力变化。发动机控制模块(ECM)利用传感器信号，可辅助进气系统内其他控制节汽门的压力传感器，并估算喷射时间及要求燃油压力。
歧管绝对压力传感器位于进气岐管上方。
属于一种压电电阻器的传感器，在控制模块中接地并由控制模块供电(5 V)。
传感器内矽胶膜根据压力变更电阻，因而传送到控制模块的类比信号电压位准也随之变更。
有关电气连接信息，请参阅配线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及组件规格。
压力传感器可以用发动机控制模块（ECM）做故障诊断，传感器信号可以读取。
增压器离合器
齿轮到齿轮装置。
回拉弹簧(3 x)
凸缘
磨擦板。
接头。
线圈
增压器离合器的功能，在于将压缩机连接各别断接的驱动曲轴。
离合器属于一种磁性离合器。在无动力状态，藉由三个回拉弹簧断接压缩机。
在压缩机机械式啮合期间，藉由控制模块降低点火的方式，确保啮合尽可能平顺，同时控制离合器啮合大约半秒到受控滑程。属于一种调变PWM信号(12V)的控制信号，初步发送一个强烈信号，快速推动磁性离合器到啮合位置。
PWM信号呈现的精准度，取决于例如发动机转速，温度及老化等相关因素。
有关电气连接信息，请参阅配线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及组件规格。
增压器离合器可藉由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出离合器要求位置的信号。
增压器控制阀，旁通
压缩机控制阀的功能，在于从发动机控制模块(ECM)利用PWM信号(12V)，调节绕入压缩机的空气比例。使用电子控制节汽门盘完成这项运作。
装置包含一个在转轴上的圆形节气门盘。转轴由DC马达（压缩机控制马达）及齿轮驱动。
藉由改变供电极性，DC马达可双向运作。所有空气在一个极限位置绕入压缩机，反向时所有空气则绕过压缩机。
节汽门盘连杆采用机械式连接到位置传感器（电位计）。位置传感器由发动机控制模块(ECM)供应电源(5V)，并提供有关节汽门盘位置以类比信号格式传送到控制模块的信息。
有关电气连接信息，请参阅配线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及组件规格。
压缩机控制阀位于发动机进气管，空气质量流量传感器与压缩机之间。若发生故障，压缩机控制阀必须更换一个独立式装置。
压缩机控制可藉由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出发动机与位置传感器信号。
控制阀，机油泵
机油泵控制阀控制取代机油泵，并由此控制发动机内油压。
属于定比阀的这个阀，从发动机控制模块(ECM)藉由电控信号产生的电磁，调节通过阀的机油流量。
机油绕入机油泵位于转动式托架的泵外壳。托架将泵外壳划分成二缸，由控制阀的流量，在托架一端产生压力。压力辅助托架转动，之后利用回拉弹簧返回到机械极限位置。托架转动时，泵容量大小随之变更，进而影响发动机内流量及机油压力。
机油泵确保维持机油压力及所有发动机零件都受到机油润滑。发动机运转时，泵采用机械式驱动，泵转速随着发动机转速变动。当机油压力可维持受控需求时，则可补偿特定操作情况，进而减少功率输出，并降低组件磨损。
重置阀通过继电器／保险丝盒发动机室以12V供电，并在控制模块接地（信号）。
重置阀可由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出目前调配。
蓄电池继电器
蓄电池继电器是一个断路器，在发动机自动停止后重新启动时，将汽车蓄电池和起动器马达电路，和其它电气系统断开。这是为了防止起动器马达运转时，短暂出现的低电压，传布到汽车其它电气系统。辅助蓄电池继电器也在蓄电池继电器启动前不久启动。随后在启动阶段接通辅助蓄电池，供电到汽车其它功率消耗装置。
提示：
根据两组蓄电池的实际充电状态，中央电子模块(CEM)检查当起动机运转时，由那一组蓄电池供应电气系统。在极特殊的情况，控制模块可选择让两组蓄电池共同工作，以确保电气系统不遭受启动任何干扰。某些车型正常起动（以起动按钮起动）可同时意谓，若中央电子模块(CEM)估算何者处于最理想状况，也可由辅助蓄电池供电电气系统。
电池继电器连接到发动机控制模块及通常关闭。
蓄电池继电器由发动机控制模块(ECM)诊断。发动机控制模块(ECM)至继电器的输出、继电器线圈内部的电感、以及继电器的电源供应均由发动机控制模块(ECM)诊断。
继电器的辅助端，即，电路中与蓄电池相连的部分，不会被诊断。
蓄电池继电器位于主保险丝盒内。
有关蓄电池继电器功能的更多信息，请参阅设计与功能，发动机自动启动/停止。
辅助蓄电池继电器。
在起动器马达运转期间，辅助蓄电池继电器将辅助蓄电池连接至汽车电气系统，直至发动机在自动停止后重新启动。届时除蓄电池和起动器马达回路外，辅助蓄电池向发动机的耗电装置供电，它们经由蓄电池继电器与汽车电气系统分离。辅助蓄电池继电器在蓄电池继电器启动前启动片刻。
提示：
根据两组蓄电池的实际充电状态，中央电子模块(CEM)决定当起动机运转时，由那一组蓄电池供应电气系统。在极特殊的情况，控制模块可选择让两组蓄电池共同工作，以确保电气系统不遭受启动任何干扰。某些车型正常起动（以起动按钮起动）可同时意谓，若中央电子模块(CEM)估算何者处于最理想状况，也可由辅助蓄电池供电电气系统。
辅助蓄电池电压由中央电子模块(CEM)监测。当蓄电池需要充电时，中央电子模块(CEM)传送要求至发动机控制模块(ECM)连接辅助蓄电池至汽车的电气系统。当交流发电机开始充电并与辅助蓄电池连接后，蓄电池即开始充电。继电器启动时间根据辅助蓄电池需要补充电量而定。当发动机运转 (交流发电机充电)及蓄电池连接至汽车电气系统时，蓄电池电压将与电气系统电压相同。若断接蓄电池则电压将降低。
辅助蓄电池继电器连接到发动机控制模块(ECM)及通常开启。
辅助蓄电池继电器是由发动机控制模块(ECM)进行诊断的。发动机控制模块(ECM)对继电器的输出，继电器线圈中的内部电感，以及继电器的电源供应均由发动机控制模块(ECM)进行诊断。继电器的辅助端，即，连接至辅助蓄电池的线路部份，并不会被诊断。
辅助蓄电池继电器位于主保险丝盒内。
有关辅助蓄电池继电器功能的更多信息，请参阅设计与功能，发动机自动启动/停止。
进气凸轮轴控制阀
凸轮轴重置阀控制进气凸轮轴内CVVT装置(凸轮轴皮带盘）的机油流量。
该阀包含一个具有弹簧负载活塞的电磁阀。藉由移动重置阀内的活塞，将发动机润滑油通过活塞上的切口，导入CVVT装置。持续式可变气门正时(CVVT)装置转动凸轮轴(改变凸轮轴正时)。根据导入润滑油到CVVT装置内那一个闸室（压力），决定凸轮轴转动方向。
机油滤清器安装在阀门的进气管道处，以防止机油污染影响重置阀的功能。
重置阀通过继电器／保险丝盒发动机室以12V供电，并在控制模块接地（信号）。
当阀门使用脉冲宽度调变(PWM)信号接地，可在连续式可变气门正时(CVVT)装置，以不同比率，调节阀门机油流量到不同闸室。
发动机控制模块（ECM）可以诊断凸轮轴重设阀。
排气凸轮轴控制阀
凸轮轴重置阀控制排气凸轮轴内CVVT装置（凸轮轴皮带盘）的机油流量。
该阀包含一个具有弹簧负载活塞的电磁阀。藉由移动重置阀内的活塞，将发动机润滑油通过活塞上的切口，导入CVVT装置。持续式可变气门正时(CVVT)装置转动凸轮轴(改变凸轮轴正时)。根据导入润滑油到CVVT装置内那一个闸室（压力），决定凸轮轴转动方向。
机油滤清器安装在阀门的进气管道处，以防止机油污染影响重置阀的功能。
重置阀通过继电器／保险丝盒发动机室以12V供电，并在控制模块接地（信号）。
当阀门使用脉冲宽度调变(PWM)信号接地，可在连续式可变气门正时(CVVT)装置，以不同比率，调节阀门机油流量到不同闸室。
发动机控制模块（ECM）可以诊断凸轮轴重设阀。
燃油泵控制模块／燃油泵
控制信号是根据组件公差，老化及磨损补偿而调整。当发动机控制模块(ECM)监测低压端的燃油压力，可能产生再连接，及调整传送到燃油泵控制模块的控制信号。
即使利用实际燃油温度补偿设定点温度时，控制信号也随之同步补偿。
燃油泵控制模块由燃油泵继电器提供蓄电池电压，并且在车体内接地。燃油泵继电器依照发动机控制模块（ECM）的要求，由中央电子模块（CEM）控制。
如果至燃油泵控制模块的电源供应有故障，燃油泵就没有电源供应，发动机就不能起动。
燃油泵控制模块由发动机控制模块(ECM)通过串联通讯控制。之后，燃油泵控制模块藉由增加燃油泵接地线的PWM电压控制燃油泵。
没有对燃油泵控制模块的诊断。发动机控制模块(ECM)对燃油压力调节和相关组件进行诊断。
从发动机控制模块(ECM)传送到燃油泵控制模块的脉冲宽度调谐(PWM)信号可用诊断工具读取。
燃油泵控制模块位于油箱上方左手前端。
电动节温器
节温器的功能在于开启冷却液线圈，以预设温度运输冷冻品。按照这种方式，发动机温度可维持在最佳燃烧及润滑油等温度。
可由电气加热节温器蜡区控制节温器启动点。按照这种方式，可按需求控制发动机标定温度。在高负载及／或极高环境温度情况下，启动加热器降到较低启动点，藉此避免发动机冷却液温度过高。
节温器加热元件通过发动机室继电器／保险丝盒发动机室以电压(12V)供电，并在控制模块接地（信号）。
节温器加热元件可由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出加热器目前信号。
点火线圈
点火线圈供应高电压给火花塞以产生火星。发动机控制模块（ECM）控制点火线圈使得能在正确的时间产生火星。
点火线圈从发动机室继电器／保险丝盒以12 V电压供电，并在点火线圈指定接地接头接地；线圈1及2并线，线圈3及4并线。
点火线圈由发动机控制模块(ECM)传送的控制信号(5 V)控制。
每具点火线圈都有一个整合电源级。
点火线圈位于每个火花塞上方的火花塞槽中。
发动机控制模块(ECM)可诊断点火线圈。
喷油嘴
喷油嘴的功能是以正确的喷射模式喷射燃油进入汽缸。这是一种序列式运作。
发动机控制模块(ECM)使用脉冲宽度调变(PWM)信号控制喷油嘴。
发动机控制模块（ECM）可诊断喷油阀。
燃油压力传感器，低压侧
燃油系统的低压段燃油压力传感器功能，可将实际燃油压力（绝对压力）提供发动机控制模块(ECM)。信号用于控制燃油泵控制模块，进而控制油箱内燃油泵达到理想燃油压力。
属于一种压电电阻器的传感器，在控制模块中接地并由控制模块供电(5 V)。
传感器内矽胶膜根据压力变更电阻，因而传送到控制模块的类比信号电压位准也随之变更。
燃油压力传感器可由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出传感器信号。
燃油压力传感器高压端
燃油系统高压段的燃油压力传感器，具有为发动机控制模块(ECM)，提供燃油分配管内实际燃油压力（绝对压力）的功能。信号用于控制高压端燃油泵的燃油计量阀，并估算喷射时间。目的在为燃烧获得理想燃油压力，并取得正确燃油量。
属于一种改良型压电电阻的传感器，在控制模块内接地，并由控制模块以5 V电压供电。
传感器电阻根据压力变化。传送到控制模块的类比信号电压值将同时变化。
燃油压力传感器可由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出传感器信号。
燃油计量阀
燃油计量阀位于高压泵。调节送到高压泵气缸的燃油量。
燃油分配管中的压力，由供应到高压泵气缸的燃油量决定。发动机控制模块(ECM)估算理想压力值，并通过PWM信号调节阀门。
燃油分配管中的压力，从怠速时约11 MPa，到满载及发动机转速超过2250 rpm时约20 MPa不等。
若燃油分配管中的燃油压力超过约23 MPa （230帕），高压泵的安全阀开启，燃油流出并保留在高压系统，供下回压力循环使用。
燃油计量阀由发动机控制模块(ECM)诊断。可读出传输到阀门的控制电流。
涡轮控制阀，泄压阀
涡轮控制阀泄压阀的功能，可允许高于特定压力的特定比例废气经过涡轮增压器，形成释放压力，并将增压压力限制在理想增压压力。
藉由控制阀门，发动机控制模块(ECM)可选择阀门在何种压力下何时开启，以这种方式产生增压压力而不会过份限制废气实际流量。
涡轮控制阀泄压阀产生与控制信号大小成比例的真空。此可变真空通过真空罐转换成机械动作。
阀分为气动和电子部分。两者通过一个双功能阀连接。
藉由增加控制电流，电磁力同时按比例增加，且电枢向上移动，并开启内部的阀。真空量增加至气动力与阀门在空档位置获得的电磁力一样大。如果控制电流增加，输出的真空增加，并开启气动装置。
如果控制电流减少，气动力占优势，同时，电枢朝反方向移动，外部的阀门开启。真空量减少直至建立新的平衡，且获得空档位置。
涡轮控制阀由发动机控制模块(ECM)通过脉冲宽度调变(PWM)信号控制。
阀门由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出要求位置。
涡轮控制阀，旁通
当节汽门关闭，因涡轮增压器转子及涡轮需要时间减速，将在涡轮及节汽门之间产生高压。
当压力过高时，开启涡轮控制阀旁通（同时称为放泄阀）。藉由涡轮前方释放空气而降低压力。压力可采用相同方式重新增加，同时涡轮增压器转子及涡轮仍可维持转速。
当涡轮及关闭节汽门之间压力过高，空气试图反向渗透通过涡轮，将导致过大负载并磨损涡轮增加器。
藉由控制信号（接地）电动控制涡轮控制阀，发动机控制模块(ECM)可选择何时开启阀门，并选择何时应降低目前增压压力。
阀门从发动机室继电器／保险丝盒以12 V电压供电。
阀门由发动机控制模块(ECM)诊断，并可读出要求位置。
设计
起动机继电器
起动机继电器的功能是为起动机电磁阀供电。
继电器位于继电器/保险丝盒发动机室内的R12位置。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断起动机继电器的控制功能。
制动灯开关
制动灯开关的任务是提供关于制动踏板位置的信息给发动机控制模块 (ECM)。
踩下制动踏板时，信号将发送到发动机控制模块 (ECM) 以关闭巡航控制（若已启动）。
从发动机室继电器／保险丝盒 (KL30) 供电到制动灯开关，当踩下制动踏板时切断电源，并传输一个高速信号 (12 V) 到发动机控制模块 (ECM)。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断制动灯开关，并可使用诊断工具读取它们的状态。
制动灯开关位于踏板盒上、在制动踏板旁边。
离合器踏板开关，75 %
离合器踏板开关的功能，在于提供发动机控制模块 (ECM) 关于踩下的离合器踏板深度是否足以达到分离变速箱的信息。离合器踏板开关直接连接到发动机控制模块 (ECM)。
因HS CAN的通讯在启动时可能短暂中断，所以为了防止启动时的干扰，采取两种接收离合器踏板位置的信息源。发动机控制模块 (ECM) 同时通过中央电子模块 (CEM) 从离合器踏板位置传感器接收关于离合器踏板位置的信息。
离合器踏板开关在其原始位置（离合器踏板未踩下）打开并由发动机室继电器/保险丝盒 (KL30) 供电。当离合器踏板踩下超过75%时，开关关闭，并有一个高信号 (12 V) 发送到发动机控制模块 (ECM)。
离合器踏板开关采用机械式安装并调整，所以踩下全行程75%时即为踏板的完全活动距离。
离合器踏板的接触器必须确保自动起动与发动机自动起动/停止等功能可正常工作。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断离合器踏板开关，并可使用诊断工具读取它们的状态（位置）。
离合器踏板开关在离合器踏板旁的踏板盒上面。
加速踏板位置传感器
加速踏板位置传感器的功能是向发动机控制模块 (ECM) 提供加速踏板位置信息。
该传感器包括一个含有两非接触感应式传感器的塑料外壳，各传感器含有一个产生信号的驱动电路。该传感器的移动零件有连接至一个由加速踏板位置影响的轴。传感器的输出信号会依照油门位置有所变化。
发动机控制模块 (ECM) 从加速踏板位置传感器检查PWM信号及模拟信号。模拟信号直接连接到中央电子模块 (CEM) 并通过CAN通讯发送到发动机控制模块 (ECM)。PWN信号则直接连接到发动机控制模块 (ECM)。
在无故障系统中，PWM信号用于判断目前加速踏板位置。
PWM信号传感器由系统继电器通过保险丝供应12 V电源，并接地到车身框架。传感器的模拟部分，从同时接地的中央电子模块 (CEM) 供应5 V电源。
数字信号与模拟信号一并使用，以便诊断加速踏板传感器。可使用诊断工具读取加速踏板位置传感器信号。如果发动机控制模块 (ECM) 检测出模拟与数字信号之间任何差异，将设置一个诊断故障代码(DTC)，发动机控制模块 (ECM) 随即采用最低值以确保功能正常（跛行回家模式）。如果任何传感器出现故障，节气门反应随即变缓。如果发动机控制模块 (ECM) 无法检测出哪一个传感器故障，则维持采用最低值信号。
加速踏板位置传感器位于加速踏板托架上。
变速箱控制模块 (TCM)
直接连接并包含选档杆实际位置的信号，从变速箱控制模块 (TCM) 发送到发动机控制模块(ECM)，并用于发动功能（启动起动机）。相同信息同时通过CAN发送，因此产生多余讯息。
选档器的位置可使用诊断工具来读取。
车外温度传感器
车外温度传感器的功能是检测汽车的环境温度。环境温度的必要性，除其它功能外，可供发动机控制模块 (ECM) 调节：
发动机冷却风扇。
空调 (A/C) 压缩机的排量。
环境温度还在某些元件或功能出现故障时用作替代值，及控制某些诊断功能。
温度传感器是一个带负温度系数的电阻器，所谓的NTC型。它从控制模块获得供电。
依据温度变化变动传感器电阻；低温产生高电阻，高温产生低电阻。
控制模块监测电路电压，并由此判断温度。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断室外温度传感器。
车外温度传感器位于左侧车门后视镜中。
爆震传感器
爆震传感器的功能是监测发动机上的燃烧爆震。爆震可能会损坏发动机并降低发动机燃烧的效率。
如果发动机控制模块 (ECM) 记录到任何一个气缸产生爆震，该气缸将在下一个燃烧阶段时延迟点火。如果重复点火延迟无法避免爆震，将增加喷射时间。这可产生一个冷却作用。
传感器用压电晶体制成。发动机爆震时产生振动（声波），从发动机缸体到爆震传感器。随后在爆震传感器的压电材料中产生机械应力并生成电压。这信号发送到发动机控制模块 (ECM)。信号等同声波的频率和振幅。
发动机控制模块 (ECM) 可由此判断是否属于发动机爆震。利用凸轮轴传感器／发动机转速 (RPM)传感器，可判断发动机运转循环（哪一个气缸点火）及哪一个气缸爆震。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断爆震传感器。
A/C 压力传感器
空调 (A/C) 压力传感器检测空调 (A/C) 系统高压侧的压力。
A/C压力传感器从发动机控制模块 (ECM) 供应5 V电源，并在发动机控制模块 (ECM) 接地。根据传感器的压力变化，传输电压（信号）到发动机控制模块 (ECM)。
空调压力传感器由发动机控制模块 (ECM) 进行诊断。数值可以读取。
空调 (A/C) 压缩机
空调压缩机模块 (ACCM) 是和空调压缩机及转换器集成在一起的控制模块。压缩机会泵送空调制冷剂，用于冷却乘客座和高电压蓄电池。
空调压缩机模块 (ACCM) 同时具有 12 V 和 400 V DC 连接。转换器以可变频率将 400 V DC 转为 400 V AC。频率控制压缩机的速度。
空调压缩机模块 (ACCM) 具有简易的集成式诊断系统，可监测有限数量的错误。所有诊断数据会送到发动机控制模块 (ECM)。诊断数据包括错误信息、零件号、校正结果和参数。
空调压缩机模块 (ACCM) 监控并和发动机控制模块 (ECM) 通讯。
中央电子模块 (CEM)
中央电子模块 (CEM) 从直接连接的缆线，发送一个“唤醒”信号到发动机控制模块 (ECM)。此信号会让发动机控制模块 (ECM) 进入启动模式。
发动机防盗锁止系统天线装置 (IAU)
发动机防盗锁止系统天线装置 (IAU) 与其连接的起动按钮和钥匙开关是驾驶起动车辆时使用的。
起动按钮通过直接连接的电缆提供发动机控制模块 (ECM) 起动信号。
元件与信号的详细信息，请参阅发动机防盗锁止系统/起动抑制系统及中央电子模块 (CEM)。
发动机转速（RPM）传感器
依据发动机转速 (RPM) 传感器信号，发动机控制模块 (ECM) 计算出曲轴的位置和转速，从而可以确定活塞趋近上止点 (TDC) 的时间。但无法利用发动机转速 (RPM) 传感器的信号来确定活塞是否是在燃烧冲程（压缩冲程），或者排气门是否打开（排气冲程）。还需要来自凸轮轴位置传感器的信号才能确定发动机目前的工作周期。当曲轴飞轮上的参考室通过发动机转速 (RPM) 传感器时，电压和频率瞬间降为零。这使得发动机控制模块 (ECM) 可以确定曲轴的位置。
飞轮主体（固定在曲轴上的部分）的轮圈上焊有一个带冲印孔的钢环。
每隔6°一个冲印孔。这种安排让每个轮齿有一个孔。一回旋转为360°。每个孔之间6°意味60个孔。不过，作为曲轴参考的其中两个位置（长间隔－没有轮齿）没有冲孔。紧接参考位置后第一个轮齿位于气缸1的TDC前84°。
发动机控制模块 (ECM) 也利用来自发动机转速传感器的信号来计算出发动机转速，其计算方法是算出每个时间单元的孔数量，以及车辆的方向。
脉冲传感器采用霍尔效应。在飞轮上配备一具定位南北极的磁盘。当飞轮转动时，会朝向传感器交替产生南北极，并产生一个正弦曲线。在脉冲传感器中，该正弦曲线将转换成PWM信号，由此提供发动机控制模块 (ECM) 有关发动机转速的信息。
发动机转速 (RPM) 传感器位置紧邻飞轮。
发动机转速传感器可以用发动机控制模块 (ECM) 做故障诊断，可以读取传感器信号（发动机转速）。
发动机油液位传感器
传感器功能在于提供发动机控制模块 (ECM) 有关油底壳中发动机机油油量的信息。
机油油量传感器属于被动式油量传感器，可同时测量静态（点火时）及动态（行驶中）的油量。
传感器由发动机控制模块 (ECM) 供应12 V电源，并产生脉冲宽度调谐 (PWM) 信号到发动机控制模块 (ECM)。
机油油量越低，信号脉冲宽度越长。
提示：
与先前的型式相比，生产周为 201420- 的车辆则具有长型传感器，这是为了改进所有相关油位区域内的油位信号的可靠性。
传感器由发动机控制模块 (ECM) 诊断，并可读出传感器信号。
发动机油压力与发动机油温度传感器
传感器属于一种组合式机油压力和机油温度传感器。其功能是为发动机控制模块 (ECM) 提供有关机油绝对压力和温度的信息。
传感器由发动机控制模块 (ECM) 供应5 V电源，并产生脉冲宽度调谐 (PWM) 信号到发动机控制模块 (ECM)。
传感器由发动机控制模块 (ECM) 诊断，并可读出机油压力及温度双重信号。
系统继电器
主继电器（系统继电器）的功能是供应电压给某些元件。
该继电器是机械的并有一个关闭和打开的功能。在休止位置继电器中的电路是打开的。
主继电器端子由蓄电池供应电压。当发动机控制模块 (ECM) 接通电源时，主继电器上的一个端子由发动机控制模块 (ECM) 接地。
在该端子接地时，拔出继电器，并通过继电器的其他端子馈送电压到各个元件。
当点火关闭时，发动机控制模块 (ECM) 执行内部检查。一旦完成检查，将根据汽车设备，市场等外在条件，控制模块需几分钟才能切断系统继电器启动状态。
主继电器在发动机室的集成继电器/保险丝盒内并由发动机控制模块 (ECM) 对其进行诊断。
凸轮轴位置传感器进气／排气
凸轮轴的功能用于检测凸轮转子的侧翼。传感器信号是发动机控制模块 (ECM) 用于判断凸轮轴角度位置。凸轮轴位置传感器利用凸轮轴上包含五个轮齿的脉冲轮（每一侧翼装设一个轮齿）检测侧翼。
发生点火失败或发动机爆震的情况下，控制模块可利用凸轮轴位置传感器信号，判断哪一个气缸点火失败或爆震。
同时请参阅设计－爆震传感器及设计－发动机转速 (RPM) 传感器。
由磁性电阻及永久磁铁组成的传感器，在控制模块接地，并由控制模块供应5 V电压。
当凸轮轴脉冲轮其中一个轮齿通过凸轮轴位置传感器，凸轮轴位置传感器发送一个信号到控制模块。当轮齿接触到凸轮轴位置传感器时信号升高，当轮齿离开凸轮轴位置传感器时下降。
每个凸轮轴都有一个凸轮轴位置传感器。
凸轮轴位置传感器位于发动机右侧的凸轮轴旁。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断凸轮轴位置传感器的控制功能。
前部含氧传感器
小心!
不可挤压或以任何其它方式造成含氧传感器的配线受损。也不可让含氧传感器接触到润滑脂，因为油脂会影响空气的参考以及含氧传感器的功能。因此基于相同的理由，必须保护连接含氧传感器主体的导线束以防止相连的区域受到污染。
前端含氧传感器是用来对发动机控制模块 (ECM) 提供有关三元催化转化器前端的废气剩余含氧量的信息。据此，发动机控制模块 (ECM) 可连续检查燃烧状况是否已达到 λ=1。催化转化器工作的理想空燃比为 λ=1，也就是 14.7 份的空气混合 1 份的燃油 (单位以质量计)。
含氧传感器是采用电流调节，其信号为线性特性。利用线性信号的特性，当废气内的含氧量改变时，信号曲线的幅度会变低。含氧传感器包含了预热元件与实际的含氧传感器。
除其它材料外，含氧传感器是一个包含氧化锆的氧敏感陶瓷体。发动机控制模块 (ECM) 对陶瓷含氧传感器进行供电以便反应废气的含氧量。进而一并影响发送到发动机控制模块 (ECM) 的信号。为了判断排气管中的含氧量，含氧传感器需要来自于环境空气的参考空气量。参考空气则会通过其配线、或通过与含氧传感器主体相连的综合布线传达到含氧传感器。
正常作业温度介于700-900 °C之间。低于700 °C无作用。含氧传感器属于电预热式，所以可快速达到作业温度。加热同时确保含氧传感器维持正常作业温度，并防止产生可能损坏含氧传感器的凝结水。
含氧传感器的加热线圈包含一个 PTC 电阻器。加热线圈是由系统继电器供应电压，并且在发动机控制模块 (ECM) 内部接地。
为避免水蒸气凝结造成含氧传感器受损，电流最初是来自发动机控制模块 (ECM) 的脉冲。依据温度，会考虑水凝结的露点温度，而随着 PTC 电阻器内的温度增加，电阻器内的电阻值会随之增加。电流会降低并逐渐转换成非脉冲电流
前端含氧传感器的加热时间很短，大约为 5-20 s。
发动机控制模块 (ECM) 会对包含加热元件的含氧传感器进行诊断，并且读取来自含氧传感器的信号。
后部含氧传感器
小心!
不可挤压或以任何其它方式造成含氧传感器的配线受损。也不可让含氧传感器接触到润滑脂，因为油脂会影响空气的参考以及含氧传感器的功能。因此基于相同的理由，必须保护连接含氧传感器主体的导线束以防止相连的区域受到污染。
后端含氧传感器是用来对发动机控制模块 (ECM) 提供有关催化转化器后端的废气剩余含氧量的信息。发动机控制模块 (ECM) 则会用该信息去检查催化转化器的功能。当催化转化器的诊断条件满足后便会进行此项检查。
后端含氧传感器具有微调功能，并且几乎测不到对于调节空气燃油混合比的影响。发动机控制模块 (ECM) 则会利用信号去优化前端含氧传感器所发出的信号。
含氧传感器采用电压控制。信号为二元特性。利用二元信号的特性，当废气内的含氧量改变时，信号曲线幅度会大幅改变。否则，后方含氧传感器和前方含氧传感器都具有相同的元件与功能，请参阅“前方含氧传感器”。
正常作业温度介于300-900°C之间。低于300°C无作用。含氧传感器属于电预热式，所以可快速达到作业温度。加热同时确保含氧传感器维持正常作业温度，并防止产生可能损坏含氧传感器的凝结水。
含氧传感器的加热线圈包含一个 PTC 电阻器。加热线圈是由系统继电器供应电压，并且在发动机控制模块 (ECM) 内部接地。
为避免水蒸气凝结造成含氧传感器受损，电流最初是来自发动机控制模块 (ECM) 的脉冲。依据温度，会考虑水凝结的露点温度，而随着 PTC 电阻器内的温度增加，电阻器内的电阻值会随之增加。电流会降低并逐渐转换成非脉冲电流
后端含氧传感器的加热时间很短，大约为 60 - 120 s。
发动机控制模块 (ECM) 会对包含加热元件的含氧传感器进行诊断，并且读取来自含氧传感器的信号。
中间氧传感器
小心!
不可挤压或以任何其它方式造成含氧传感器的配线受损。也不可让含氧传感器接触到润滑脂，因为油脂会影响空气的参考以及含氧传感器的功能。因此基于相同的理由，必须保护连接含氧传感器主体的导线束以防止相连的区域受到污染。
中间含氧传感器基本上与后端含氧传感器相同，但只能在配备三个含氧传感器的车型上看到。含氧传感器是位在催化转化器内的第一沸石后端，在等待后端含氧传感器达到额定热度之前，它则被用来当作后端含氧传感器。
虽然与后端含氧传感器的预热方式相同。但是中间含氧传感器具有更强的加热线圈，它能更迅速地取得全面的测量功能。中间含氧传感器的加热时间很短，大约 30 - 40 s。
发动机控制模块 (ECM) 会对包含加热元件的含氧传感器进行诊断，并且读取来自含氧传感器的信号。
制动器真空传感器
传感器属于模拟型线性压力传感器，并测量制动器增压器的真空压力。发动机控制模块 (ECM) 通过读取传感器输出信号的电压功率，以监测传感器信号，并转换成对应压力。制动器真空传感器的供应电压为5 V，并接地于发动机控制模块 (ECM)。
若发动机控制模块 (ECM) 在行驶中记录过低真空压力，则不允许启动发动机自动起动/停止功能（抑制自动停止功能）。若在发动机自动起动/停止功能启动同时，发动机控制模块 (ECM) 记录过低真空压力（汽车可自动停止），则该功能将被取消，并且自动起动发动机（系统请求的自动起动）。
制动器真空传感器位于制动器增压器上。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断制动器真空传感器。
空档位置传感器
空档位置传感器的功能在于确保变速箱处于空档位置。传感器为一个角度传感器，记录选档杆在变速箱中的位置。当选档杆变换档位时，选档杆在变速箱内会依既定模式循环。根据输入杆的循环角度，空档位置传感器将发送两个 PWM 信号至发动机控制模块 (ECM)。
空档位置传感器得到 5 V 电压。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断空档传感器。
空档位置传感器位于变速箱上的档位选择器轴上。
电动冷却剂泵
电动冷却液泵的功能，是在散热器及发动机之间的冷却回路产生流量，以维持发动机温度在容许范围内，并有助于乘客室的空调系统维持理想温度。
泵通过LIN连接到发动机控制模块 (ECM)，并可无段式控制。
早期发动机的汽车，冷却液泵在发动机运转时，采用机械式驱动，泵转速随发动机转速改变。改采电动泵控制后，可在特定工作情况部分随选控制，例如：
发动机加热过程中，泵及恒温器可控制最快速的加热，例如小流量及恒温器关闭。
处于自动停止模式的发动机，可控制泵为启动位置，并因此调节发动机，同时维持乘客室温度。
控制模块和泵之间另配备一项附加连接，以确保完全控制或关闭泵。当LIN无法建立通讯是用于紧急状况。当LIN缺失时，仍然可以完全控制泵。
泵通过发动机室继电器／保险丝盒以12 V供电，并在车身框架接地。
安装在发动机上的泵位于进气岐管和起动机之间。
泵以及与泵的通讯，由发动机控制模块 (ECM) 诊断。可通过诊断工具读出冷却液泵参数。
节气门单元
电子节气门装置利用发动机控制模块 (ECM) 发送的PWM控制信号(12 V)，调节发动机燃烧的空气量。采用的是电子控制式遮板。
铝制电子节气门单元包括一个在转轴上的圆形节气门盘。转轴由一个直流电电机（调节风门电机）、大齿轮和两根弹簧驱动：一根弹簧用于打开，一根用于返回。
通过改变供电极性，直流电电机可双向工作。节气门盘在一个极限位置关闭，仅容许极少空气能通过节气门装置。节气门盘在另一极限位置，与空气流动方向平行，可让通过电子节气门装置的空气达到最大流量。
节气门转轴上的扇形齿轮中有两个永久性磁铁，用于检查节气门盘的位置。永久性磁铁作用于护盖中的两个节气门位置霍尔传感器。两个传感器发出的模拟信号被发送到发动机控制模块 (ECM)。信号得到补偿。发动机控制模块 (ECM) 将这些信号与储存的所需值进行比较以检查它们是否可信。
电子节气门装置从控制模块供电 (5V)。同时在控制模块接地。
电子节气门单元位于发动机进气歧管上。在有故障时，节气门单元必须作为一个单独单元来更换。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断电子节气门单元。
EVAP阀
EVAP 阀是用来开启/关闭 EVAP 碳罐和进气歧管之间的连接。该阀使用进气歧管中的真空来控制从 EVAP 碳罐到发动机进气歧管的碳氢化合物（燃油蒸气）流量。这确保储存在 EVAP 碳罐中的碳氢化合物可以用于发动机燃烧过程。
阀属于一种由系统继电器供电 (12 V) 的电磁阀。当需要开启阀门时，将在发动机控制模块 (ECM) 内部接地。EVAP阀在备用位置时关闭（断路）。
当控制模块请求罐内成分应清空时，即燃烧储存在罐内的碳氢化合物，阀门以PWM信号接地。控制模块以这种方式，判断需开启阀门幅度。EVAP罐的排放，与EVAP罐，发动机转速(RPM)及发动机负载的容积效率比对。
EVAP阀可以通过发动机控制模块 (ECM) 进行诊断，而且可以激活启动。
EVAP阀是置于节气门单元侧。
泄漏诊断装置
泄漏诊断装置的功能，主要是在油箱系统内，实施泄漏诊断。
泄漏诊断单元包括一个塑料罩壳，具有:
电动气泵。
阀／电磁线圈控制参考泄漏与油箱系统之间装置的空气流量。
加热泵的加热元件（PTC电阻器）。
装置内的电动泵，阀门及加热器元件，通过系统继电器以电压 (12 V) 供电。在发动机控制模块 (ECM) 接地。
在泄漏诊断未启动时，阀门保持打开，让周围空气进来，以便能够执行EVAP控制。
在泄漏诊断时，泄漏诊断装置内的泵将启动，泄漏诊断装置内的阀门，将采用发动机控制模块 (ECM) 内部各种电路接地方式，由发动机控制模块 (ECM) 控制。
发动机控制模块 (ECM) 通过对油箱系统加压方式，检查燃油箱系统密封性，同时监测各种相关参数。请同时参阅泄漏诊断。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断泄漏诊断装置及其元件。
泄漏诊断单元位于燃油箱的上部前缘。
空气质量流量及进气温度传感器
增压压力传感器是在相同元件中包含两个传感器的组合式传感器：
空气流量传感器
进气温度传感器
空气流量传感器测量吸入发动机的空气质量，并持续发送进气质量信号到发动机控制模块 (ECM)。这项信息提供控制模块用于诊断及发动机控制的几项功能及计算。
空气流量传感器属于热线型。和其他热线型不同的是，空气流量传感器采用包覆陶瓷套管的热线。免除了不必要的清洁燃烧功能。
空气流量传感器由系统继电器供应电压 (12 V)，并在发动机控制模块 (ECM) 接地。空气流量传感器的信号属于调频 (FM) 信号 (5 V)，并依据空气流量变化。
有关电气连接信息，请参阅接线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及元件规格。
发动机控制模块 (ECM) 可故障诊断空气流量传感器，可以读取传感器信号。
进气温度传感器
温度传感器测量进气温度。这项信息提供控制模块用于诊断及发动机控制的几项功能及计算。
该传感器是一个NTC电阻器，在控制模块接地，并由控制模块供电（信号）。
传感器的信号为模拟式，并依据温度变化。
有关电气连接信息，请参阅接线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及元件规格。
发动机控制模块 (ECM) 可故障诊断温度传感器，可以读取传感器信号。
发动机冷却风扇 (FC)/发动机冷却风扇 (FC) 控制模块
发动机冷却风扇依据不同车型，包含控制模块及一组或二组扇叶。
发动机冷却风扇具有二项功能；当空调 (AC) 压缩机运转时，冷却发动机室及冷却冷凝器。
泵通过发动机室继电器／保险丝盒以12 V电压向发动机冷却风扇控制模块供电，并在车身框架接地。
发动机控制模块 (ECM) 发送 PWM 信号 (12V) 到发动机冷却风扇控制模块。发动机冷却风扇控制模块再传输脉冲宽度调谐 (PWM)，以不同的转速启动风扇。由发动机控制模块 (ECM) 根据冷却需求决定转速。
发动机冷却风扇控制模块监测风扇及其电机功能。使用内部通讯接口持续通知发动机控制模块 (ECM) 相关风扇状态。
发动机冷却风扇由发动机控制模块 (ECM) 诊断，并可读出及控制风扇转速。
制冷剂温度传感器
发动机冷却液温度传感器测量发动机冷却液温度。发动机冷却液温度的必要性在于调节发动机控制模块 (ECM)，例如：
喷射时间
怠速
发动机冷却风扇 (FC)
点火提前
空调压缩机的接合及分离
电动冷却剂泵
电动恒温器
发动机自动起动/停止
传感器是一个负温度系数 (NTC) 型，由控制模块（信号）供电并在控制模块接地。
传感器电阻根据冷却液温度而变化。有关电气连接信息，请参阅接线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及元件规格。
发动机冷却液温度传感器由发动机控制模块 (ECM) 进行诊断。传感器数值可以读取。
增压压力传感器(涡轮增压器后)
增压压力传感器测量位于压缩机后方及涡轮前方的进气空气压力。该信息用于调节压缩机及涡轮控制，以及控制其他位于某些特定位置的空气压力传感器。
属于一种压电电阻器的传感器，在控制模块中接地并由控制模块供电 (5 V)。
传感器内硅胶膜根据压力变更电阻，因而发送到控制模块的模拟信号电压油位也随之变更。
有关电气连接信息，请参阅接线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及元件规格。
发动机控制模块 (ECM) 可故障诊断压力传感器，可以读取传感器信号。
空气压力与空气温度传感器1
增压压力传感器是在相同元件中包含两个传感器的组合式传感器：
空气压力传感器
温度传感器
传感器位于中间冷却器上部。
空气压力传感器
歧管绝对压力 (MAP) 传感器测量中间冷却器后方及节气门装置前方的进气管压力。发动机控制模块 (ECM) 利用传感器信号，主要在于控制涡轮调节，并可检查其他某些位置的增压压力传感器。
属于一种压电电阻器的传感器，在控制模块中接地并由控制模块供电 (5 V)。
传感器内硅胶膜根据压力变更电阻，因而发送到控制模块的模拟信号电压油位也随之变更。
有关电气连接信息，请参阅接线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及元件规格。
发动机控制模块 (ECM) 可故障诊断增压压力传感器，可以读取传感器信号。
温度传感器
温度传感器测量中间冷却器后方及节气门装置前方的进气温度。
发动机控制模块 (ECM) 利用这一信息来计算增压压力控制并且计算喷射时间。控制模块还利用温度传感器信号来控制某些诊断功能。
该传感器是一个NTC电阻器，在控制模块接地，并由控制模块供电（信号）。
传感器电阻按照进气温度变化。
有关电气连接信息，请参阅接线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及元件规格。
发动机控制模块 (ECM) 可故障诊断温度传感器，可以读取传感器信号。
歧管绝对压力传感器
压力传感器检测节气门后端进气歧管的快速压力变化。发动机控制模块 (ECM) 利用传感器信号，可辅助进气系统内其他控制节气门的压力传感器，并计算喷射时间及请求燃油压力。
空气压力传感器位于进气岐管上方。
属于一种压电电阻器的传感器，在控制模块中接地并由控制模块供电 (5 V)。
传感器内硅胶膜根据压力变更电阻，因而发送到控制模块的模拟信号电压油位也随之变更。
有关电气连接信息，请参阅接线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及元件规格。
发动机控制模块 (ECM) 可故障诊断压力传感器，可以读取传感器信号。
增压器离合器
齿轮到齿轮装置。
回位弹簧 (3 x)
法兰。
磨擦板。
接头。
线圈。
增压器离合器的功能，在于将压缩机连接个别断接的驱动曲轴。
离合器属于一种磁性离合器。在无动力状态，通过三个回位弹簧断接压缩机。
在压缩机机械式接合期间，通过控制模块降低点火的方式，确保接合尽可能平顺，同时控制离合器接合大约半秒到受控滑程。控制信号属于一种调谐 PWM 信号 (12 V)，会初步发送一个强烈信号，快速推动磁性离合器到接合位置。之后信号强度会降低，以便离合器在接合期间可轻易滑动。
PWM信号呈现的精准度，取决于例如发动机转速，温度及老化等相关因素。
有关电气连接信息，请参阅接线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及元件规格。
增压器离合器可通过发动机控制模块 (ECM) 诊断，并可读出离合器请求位置的信号。
增压器控制阀，旁通
增压器控制阀利用发动机控制模块 (ECM) 发送的PWM控制信号 (12 V)，调节发动机燃烧的空气量。采用的是电子控制式遮板。
装置包含一个在转轴上的圆形节气门盘。转轴由DC电机（压缩机控制电机）及齿轮。
通过改变供电极性，DC电机可双向工作。所有空气在一个极限位置绕入增压器，反向时所有空气则绕过增压器。
节气门盘连杆采用机械式连接到位置传感器（电位计）。位置传感器由发动机控制模块 (ECM) 供应电源 (5 V)，并提供有关节气门盘位置以模拟信号格式发送到控制模块的信息。
有关电气连接信息，请参阅接线图。有关传感器特性及正常数值，请参阅信号说明及元件规格。
增压器控制阀位于发动机进气管，空气流量传感器与增压器之间。若发生故障，增压器控制阀必须更换一个独立式装置。
增压器控制可通过发动机控制模块 (ECM) 诊断，并可读出发动机与位置传感器信号。
控制阀，发动机机油泵
机油泵控制阀控制取代机油泵，并由此控制发动机内油压。
此阀为比例阀，通过来自发动机控制模块 (ECM) 的电气控制信号产生的电磁性，调节流经此阀的机油流量。
机油绕入机油泵位于转动式托架的泵外壳。托架将泵外壳划分成二缸，由控制阀的流量，在托架一端产生压力。压力辅助托架转动，之后利用回位弹簧返回到机械极限位置。托架转动时，泵容量大小随之变更，进而影响发动机内流量及机油压力。
机油泵确保维持机油压力及所有发动机零件都受到机油润滑。发动机运转时，泵采用机械式驱动，泵转速随着发动机转速变动。当机油压力可维持受控需求时，则可补偿特定操作情况，进而减少功率输出，并降低元件磨损。
重置阀通过继电器／保险丝盒发动机室以12 V供电，并在控制模块接地（信号）。
发动机控制模块 (ECM) 可故障诊断重置阀，可以读取当前配置。
蓄电池继电器
蓄电池继电器是一个断路器，在发动机自动停止后重新启动时，将汽车蓄电池和起动机电路，和其它电气系统断开。这是为了防止起动机运转时，短暂出现的低电压，传布到汽车其它电气系统。辅助蓄电池继电器也在蓄电池继电器启动前不久启动。随后在启动阶段接通辅助蓄电池，供电到汽车其它功率消耗装置。
提示：
根据两个蓄电池的实际充电状态，中央电子模块 (CEM) 决定当起动机运转时，由哪一个蓄电池供应电气系统。在特殊情况下，控制模块可选择让两个蓄电池同时工作，以确保电气系统启动不受任何干扰。某些车型的正常启动（以启动按钮启动），若中央电子模块 (CEM) 估算何者处于最理想状况，也可由辅助蓄电池供电电气系统。
电池继电器连接到发动机控制模块 (ECM) 及通常关闭。
蓄电池继电器由发动机控制模块 (ECM) 诊断。发动机控制模块 (ECM) 至继电器的输出、继电器线圈内部的电感、以及继电器的电源供应均由发动机控制模块 (ECM) 诊断。
继电器的辅助端，即，电路中与蓄电池相连的部分，不会被诊断。
蓄电池继电器位于主保险丝盒内。
有关蓄电池继电器功能的更多信息，请参阅设计与功能，发动机自动起动/停止。
辅助蓄电池继电器
在起动机运转期间，辅助蓄电池继电器将辅助蓄电池连接至汽车电气系统，直至发动机在自动停止后重新启动。届时除蓄电池和起动机回路外，辅助蓄电池向发动机的耗电装置供电，它们通过蓄电池继电器与汽车电气系统分离。辅助蓄电池继电器会在蓄电池继电器启动前短暂启动。
提示：
根据两个蓄电池的实际充电状态，中央电子模块(CEM)决定当起动机运转时，由哪一个蓄电池供应电气系统。在特殊情况下，控制模块可选择让两个蓄电池同时工作，以确保电气系统启动不受任何干扰。某些车型的正常启动（以启动按钮启动），若中央电子模块(CEM)计算何者处于最理想状况，也可由辅助蓄电池供电电气系统。
辅助蓄电池电压由中央电子模块 (CEM) 监测。当蓄电池需要充电时，中央电子模块 (CEM) 发送请求至发动机控制模块 (ECM) 以连接辅助蓄电池至汽车的电气系统。当交流发电机开始充电并与辅助蓄电池连接后，蓄电池即开始充电。继电器启动时间根据辅助蓄电池需要补充电量而定。当发动机运转 (交流发电机充电)及蓄电池连接至汽车电气系统时，蓄电池电压将与电气系统电压相同。若断接蓄电池则电压将降低。
辅助蓄电池继电器连接到发动机控制模块 (ECM) 且通常打开。
辅助蓄电池继电器是由发动机控制模块 (ECM) 进行诊断的。发动机控制模块 (ECM) 对继电器的输出，继电器线圈中的内部电感，以及继电器的电源供应均由发动机控制模块 (ECM) 进行诊断。继电器的辅助端，即，连接至辅助蓄电池的线路部分，并不会被诊断。
辅助蓄电池继电器位于主保险丝盒内。
有关辅助蓄电池继电器功能的更多信息，请参阅设计与功能，发动机自动起动/停止。
进气凸轮轴控制阀
凸轮轴重置阀控制进气凸轮轴内CVVT装置(凸轮轴惰轮）的机油流量。
该阀包含一个具有弹簧负载活塞的电磁阀。通过移动重置阀内的活塞，将发动机润滑油通过活塞上的切口，导入CVVT装置。持续式可变气门正时 (CVVT) 装置转动凸轮轴(改变凸轮轴正时)。根据导入润滑油到CVVT装置内的闸室（压力），决定凸轮轴转动方向。
机油滤清器安装在阀门的进气管道处，以防止机油污染影响重置阀的功能。
泵通过发动机室继电器／保险丝盒以12 V供电，并在车身框架接地（信号）。
当阀门使用脉冲宽度调谐 (PWM) 信号接地，可在连续式可变气门正时 (CVVT) 装置，以不同比率，调节阀门机油流量到不同闸室。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断凸轮轴重置阀。
排气凸轮轴控制阀
凸轮轴重置阀控制排气凸轮轴内CVVT装置（凸轮轴惰轮）的机油流量。
该阀包含一个具有弹簧负载活塞的电磁阀。通过移动重置阀内的活塞，将发动机润滑油通过活塞上的切口，导入CVVT装置。持续式可变气门正时 (CVVT) 装置转动凸轮轴(改变凸轮轴正时)。根据导入润滑油到CVVT装置内的闸室（压力），决定凸轮轴转动方向。
机油滤清器安装在阀门的进气管道处，以防止机油污染影响重置阀的功能。
泵通过发动机室继电器／保险丝盒以12 V供电，并在车身框架接地（信号）。
当阀门使用脉冲宽度调谐 (PWM) 信号接地，可在连续式可变气门正时 (CVVT) 装置，以不同比率，调节阀门机油流量到不同闸室。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断凸轮轴重置阀。
燃油泵控制模块／燃油泵
控制信号是根据元件公差，老化及磨损补偿而调整。当发动机控制模块 (ECM) 监测低压端的燃油压力，可能产生再连接，及调整发送到燃油泵控制模块的控制信号。
即使利用实际燃油温度补偿设置点温度时，控制信号也随之同步补偿。
燃油泵控制模块由燃油泵继电器提供蓄电池电压，并且在车身内接地。燃油泵继电器依照发动机控制模块 (CEM) 的请求，由中央电子模块 (ECM) 控制。
如果至燃油泵控制模块的电源供应有故障，燃油泵没有电源供应，发动机就不能起动。
燃油泵控制模块由发动机控制模块 (ECM) 通过串联通讯控制。之后，燃油泵控制模块通过增加燃油泵接地线的PWM电压控制燃油泵。
没有对燃油泵控制模块的诊断。发动机控制模块 (ECM) 对燃油压力调节和相关元件进行诊断。
从发动机控制模块 (ECM) 发送到燃油控制模块的脉冲宽度调谐 (PWM) 信号可用诊断工具读取。
燃油泵控制模块位于油箱上方左手前端。
电动恒温器
恒温器的功能在于开启冷却液线圈，以预设温度运输冷冻品。按照这种方式，发动机温度可维持在最佳燃烧及润滑油等温度。
可由电气加热恒温器蜡区控制恒温器启动点。按照这种方式，可按需求控制发动机标定温度。在高负载及／或极高环境温度情况下，启动加热器降到较低启动点，以此避免发动机冷却液温度过高。
发动机室继电器/保险丝盒向恒温器加热元件供电 (12 V)，并在车身框架接地（信号）。
恒温器加热元件可由发动机控制模块 (ECM) 诊断，并可读出加热器目前信号。
点火线圈
点火线圈供应高电压给火花塞以产生火星。发动机控制模块 (ECM) 控制点火线圈使得能在正确的时间产生火星。
发动机室继电器／保险丝盒向点火线圈供电 (12 V)，并在点火线圈指定接地接头接地；线圈1及2并线，线圈3及4并线。
点火线圈由发动机控制模块 (ECM) 发送的控制信号 (5 V) 控制
每具点火线圈都有一个集成功率级。
点火线圈位于每个火花塞上方的火花塞槽中。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断点火线圈。
喷油器
喷油器的功能是以正确的喷射模式喷射燃油进入气缸。这是一种序列式工作。
发动机控制模块 (ECM) 使用脉冲宽度调谐 (PWM) 信号控制喷油器。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断喷油器。
燃料压力传感器低压侧
燃油系统的低压段燃油压力传感器功能，可将实际燃油压力（绝对压力）提供发动机控制模块(ECM)。信号用于控制燃油泵模块，进而控制油箱内燃油泵达到理想燃油压力。
属于一种压电电阻器的传感器，在控制模块中接地并由控制模块供电 (5 V)。
传感器内硅胶膜根据压力变更电阻，因而发送到控制模块的模拟信号电压油位也随之变更。
发动机控制模块 (ECM) 可故障诊断燃油压力传感器，可以读取传感器信号。
燃油压力传感器，高压端
燃油系统高压段的燃油压力传感器，具有为发动机控制模块 (ECM) 提供燃油共轨内实际燃油压力（绝对压力）的功能。信号用于控制高压端燃油泵的燃油计量阀，并计算喷射时间。目的在为燃烧获得理想燃油压力，并取得正确燃油量。
属于一种改进型压电电阻器的传感器，在控制模块中接地并由控制模块供电 (5 V)。
传感器电阻根据压力变化。发送到控制模块的模拟信号电压值将同时变化。
发动机控制模块 (ECM) 可故障诊断燃油压力传感器，可以读取传感器信号。
燃油计量阀
燃油计量阀位于高压泵。调节送到高压泵气缸的燃油量。
燃油共轨中的压力，由供应到高压泵气缸的燃油量决定。发动机控制模块 (ECM) 计算理想压力值，并通过PWM信号调节阀门。
燃油共轨中的压力，从怠速时约11 MPa，到满载及发动机转速超过2250 rpm时约20 MPa不等。
若燃油共轨中的燃油压力超过约23 MPa (230 bar)，高压泵的安全阀开启，燃油流出并保留在高压系统，供下回压力循环使用。
燃油计量阀由发动机控制模块 (ECM) 诊断。可读出传输到阀门的控制电流。
涡轮控制阀排气泄压阀
涡轮控制阀泄压阀的功能，可允许高于特定压力的特定比例废气经过涡轮增压器，形成释放压力，并将增压压力限制在理想的增压压力。
通过控制阀的能力，发动机控制模块 (ECM) 可选择何时开启阀门，即应在哪个压力下开启阀门，进而产生增压压力，而不会受到目前废气流量的过多限制。
涡轮控制阀泄压阀产生与控制信号大小成比例的真空。此可变真空通过真空罐转换成机械运动。
阀分为气动和电子部分。两者通过一个双功能阀连接。
通过增加控制电流，电磁力同时按比例增加，且电枢向上移动，并开启内部的阀。真空量增加至气动力与阀门在空档位置获得的电磁力一样大。如果控制电流增加，输出的真空增加，并开启气动装置。
如果控制电流降低，气动力占优势，同时，电枢朝反方向移动，外部的阀门开启。真空量减少直至建立新的平衡，且达到空档位置。
涡轮控制阀由发动机控制模块 (ECM) 通过脉冲宽度调谐 (PWM) 信号控制。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断阀，并可读出请求位置。
涡轮控制阀，旁通
当节气门关闭，因涡轮增压器转子及涡轮需要时间减速，将在涡轮及节气门之间产生高压。
当压力过高时，开启涡轮控制阀旁通（同时称为放泄阀）。通过涡轮前方释放空气而降低压力。压力可采用相同方式重新增加，同时涡轮增压器转子及涡轮仍可维持转速。
当涡轮及已关闭的节气门之间压力过高，空气试图反向渗透通过涡轮，将导致过大负载并磨损涡轮增压器。
通过控制信号（接地）电动控制涡轮控制阀，发动机控制模块 (ECM) 可选择何时开启阀门，并选择何时应降低目前增压压力。
发动机室继电器／保险丝盒向阀供电 (12 V)。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断阀，并可读出请求位置。
排气风门
排气风门的目的是在例如车辆处于运动模式时增强特定操作条件下的音效体验。
风门位于右手边的排气管内。风门由电子风门电机调节。发动机控制模块 (ECM) 使用发送至发动机的脉冲宽度调谐 (PWM) 信号控制风门位置。
风门永久固定在消音管上。风门电机安装在风门上方，可另行更换。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断排气风门。
切断阀，蓄电池冷却
切断阀，蓄电池冷却器是一种电气控制阀，其功能可打开及关闭流经蓄电池冷却热交换器的冷却回路高压端的冷却液流量。热交换器通称BCU（蓄电池空调装置）。
阀通常位于关闭位置（回位弹簧位置），这表示热交换器尚未冷却。所有冷却能力用于冷却空调装置。打开阀门时，部分能力用于冷却高压蓄电池。（与控制空调切断阀搭配，所有冷却效能可用于冷却高压蓄电池）。
若要打开阀，行李箱继电器／保险丝盒向阀供应12 V电力，并在发动机控制模块 (ECM) 接地。由发动机控制模块 (ECM) 根据高压蓄电池的实际冷却需求决定阀控制位置。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断阀。
空调切断阀
空调切断阀是一种电气控制阀，其功能可打开及关闭冷却回路高压端到空调装置蒸发器的冷却液流量。
阀通常位于打开位置（回位弹簧位置），这表示热交换器已冷却。必要时，通过关闭阀，所有冷却效能用于冷却高压蓄电池。这个位置的空调装置均已冷却。
若要关闭阀门，行李箱继电器／保险丝盒向阀供电 (12 V)，并在发动机控制模块 (ECM) 接地。由发动机控制模块 (ECM) 根据高压蓄电池的实际冷却需求决定阀控制位置。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断阀。
冷却液泵，冷却高压元件
冷却液泵是一种电气驱动泵，其功能可在冷却回路产生流量，用于冷却高压元件：
直流对直流转换器控制模块 (DCDC)
车载充电器模块 (OBC)
逆变器系统控制器ISC
电动后桥ERAD
集成式起动机发电机ISG
使用发动机控制模块 (ECM) 产生的12 V脉冲宽度调谐 (PWM) 控制信号执行控制。由此根据冷却需求无段式控制冷却回路内流量。
泵通过行李箱继电器／保险丝盒以12 V供电，并在车身框架接地。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断泵。
切断阀A，冷却高压元件
该阀是一种电气控制三相阀，其功能可打开及关闭通过内燃机冷却回路内的冷却液流量。
位于正常位置的阀并未启动（回位弹簧位置），这表示高压元件仅包含冷却回路。由发动机控制模块 (ECM) 根据和内燃机有关的高压元件实际温度决定阀控制位置。
当阀启动时，阀通过行李箱的继电器／保险丝盒供应12 V电力，并在发动机控制模块 (ECM) 接地。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断阀。
切断阀B，冷却高压元件
该阀是一种电气控制三相阀，其功能可打开及关闭通过内燃机冷却回路内的冷却液流量。
位于正常位置的阀并未启动（回位弹簧位置），这表示高压元件仅包含冷却回路。由发动机控制模块 (ECM) 根据和内燃机有关的高压元件实际温度决定阀控制位置。
当阀启动时，阀通过行李箱的继电器／保险丝盒供应12 V电力，并在发动机控制模块 (ECM) 接地。
发动机控制模块 (ECM) 可诊断阀。
温度传感器，冷却高压元件
温度传感器采用NTC型，其功能可测量冷却回路内冷却液温度。发动机控制模块 (ECM) 利用温度信号调节冷却液泵流速及切断阀位置，即可按照实际需要达到最佳冷却能力。
传感器直接连接到冷却液泵。
传感器由发动机控制模块 (ECM) 供应5 V电压（信号），并在控制模块接地。
发动机控制模块 (ECM) 可以诊断温度传感器。
继电器CPSR (2/150)
CPSR（充电电力保持继电器）是一种由发动机控制模块 (ECM) 控制的继电器。在关闭位置产生一个“唤醒”信号到必须主动执行乘客室及高压蓄电池调适的控制模块，并在高压蓄电池及12 V蓄电池充电。
继电器可承受高达70 A电流。继电器在不受影响位置处于关闭状态。即使发动机控制模块 (ECM) 未启动仍可充电。
发动机控制模块 (ECM) 诊断发动机控制模块 (ECM) 至继电器的输出、继电器线圈内部感抗和继电器电源。继电器的辅助端，即，连接至其他控制模块的电路，并不会被诊断。
继电器位于行李箱的继电器及保险丝盒内。
继电器PSR (2/251)
PSR（充电电力保持继电器）是一种由发动机控制模块 (ECM) 控制的继电器。在关闭位置产生一个“唤醒”信号，并发送到必须主动从高压系统以电力运转车辆的控制模块。
继电器可承受高达70 A电流。继电器在不受影响位置处于关闭状态。
发动机控制模块 (ECM) 诊断发动机控制模块 (ECM) 至继电器的输出、继电器线圈内部感抗和继电器电源。继电器的辅助端，即，连接至其他控制模块的电路，并不会被诊断。
继电器位于行李箱的继电器及保险丝盒内。
功能
调节空调（A/C）压缩机
空调(A/C)压缩机由发动机控制模块(ECM) (4/46)按照气候控制模块(CCM) (4/6)通过控制器区域网络(CAN)发出的要求控制。当发动机控制模块(ECM)从气候控制模块(CCM)接收到信号要求启动空调(A/C)压缩机时，发动机控制模块(ECM)即将空调压缩机继电器线圈电路接地。
继电器（2/22）关闭发动机室内整合继电器/保险丝盒和A/C空调压缩机（8/3）离合器之间的电路。A/C空调压缩机拥有可变汽缸排量，总是在正常驾驶时运转。压缩机内的排量由一个受发动机控制模块（ECM）控制的电磁阀调整。
发动机控制模块（ECM）根据驾驶员和车辆的不同驾驶特性来调整电磁阀（排量）。在发动机起动、起步和加速等情形下，排量受到调整，使空调压缩机对发动机扭力的影响尽可能最小。气候控制模块（CCM）控制气候控制系统中与驾驶员及乘客的车辆界面有关的所有功能，即仪表板周围面板上的气候控制系统按键。另请参阅“设计与功能－恒温控制模块（CCM）”。
温度控制模块（CCM）发送信息到发动机控制模块（ECM），确定什么应该优先。例如，A/C空调压缩机在某些极端情况下会被完全关闭，不论恒温控制模块（CCM）的要求如何。这是为了防止发动机的负面性能，并保护A/C空调系统。除了来自恒温控制模块（CCM）的信息，发动机控制模块（ECM）对A/C空调压缩机的控制还基于来自下列部分的信息：
A/C空调压力传感器（高压侧）（7/8）
节气门位置（TP）传感器（6/120）
发动机冷却液温度传感器（7/16）。
定速定速巡航控制功能的控制（不适用于自适应定速定速巡航控制）
在控制定速定速巡航控制功能时使用以下组件：
发动机控制模块（ECM）（4/46）
方向盘模块（SWM）（3/130）（定速定速巡航控制按钮）经由LIN通讯与中央电子模块（CEM）（4/56）进行通讯。
刹车控制模块（BCM）（4/16）（刹车踏板状态，速度信号）
驾驶人信息模块（DIM）（5/1）（定速定速巡航控制灯）
变速箱控制模块(TCM) (4/28)（定速定速巡航控制启动／未启动，排档杆位于“P”或“N”位置）
电子节气门单元（6/120）
停车灯开关（3/9）
若要启动定速定速巡航控制，必须使用“CRUISE”（定速）按钮打开该功能。在驾驶员信息模块（DIM）中有一盏灯会启动。定速定速巡航控制此时便处在所谓的“备用”模式。
驾驶人按下SET+或SET-按钮以启动该功能。然后讯息通过LIN通讯传输到中央电子模块(CEM)，后者随后将控制器区域网络(CAN)讯息传输到发动机控制模块(ECM)。发动机控制模块(ECM)利用来自刹车控制模块(BCM)的车速信号，控制节汽门角度，并维持固定车速。变速箱控制模块(TCM)同时接收到通过控制器区域网络(CAN)定速功能已启动的讯息，如此当定速定速巡航控制启动时，齿轮箱得以按照特定换档模式。
如果踩下油门踏板（AP），车速就会如常增加，然后在驾驶员再次松开油门踏板（AP）时恢复储存的数值。
发动机控制模块(ECM)使用方向盘按钮持续储存选定的车速。储存的车速随后显示在驾驶人信息模块(DIM)。若关闭定速定速巡航控制，例如，当驾驶人踩下刹车踏板，系统将回复到待机模式。储存的车速随后以前后括号显示在驾驶人信息模块(DIM)。按下“恢复(RESUME)”按钮可恢复储存的车速。
在下列情形下，定速定速巡航控制将回到备用模式：
驾驶人踩下刹车踏板。
驾驶人按下方向盘上的“CRUISE（定速）”按钮。
驾驶人按下方向盘上的“0”按钮。
排档杆位于位置“P”或“N”。
若车速与设定值偏差过大，例如，油门踏板（AP）踩下较长时间。
某些诊断故障代码（DTC）会被储存，这些故障代码将阻挡再继续启动。（进一步信息请参阅“诊断故障代码（DTC）信息”）。
n
Cold zone Cooling Control
n
发动机控制模块(ECM)位于挡风玻璃前面的冷区内，以获得最佳冷房效果。但在极炎热气候及高温发动机室内，发动机控制模块(ECM)的内部温度可能高达温度上限(105°C)。
可通过控制再循环阻风门及乘客舱风扇风力增加冷区内空气流量，藉以冷却发动机控制模块(ECM)。
客户可能留意到热空气吹入乘客舱但客户并未主动开启。
凸轮轴控制（CVVT）
两个凸轮轴均可通过发动机控制模块(ECM)，分别使用其凸轮轴重置阀单独进行调整。
进气凸轮轴位于发动机的前沿（在行进方向），而排气凸轮轴位于后沿（朝向乘客车厢）。
凸轮轴通过发动机前缘的正时皮带经由曲轴驱动。
各凸轮轴在工厂调节时，位置与曲轴位置对齐。凸轮轴对齐曲轴的位置叫做 凸轮轴的0位置 （基本设定）。
在凸轮轴控制（CVVT）时，凸轮轴的0位置发生位移，这样凸轮轴的角度位置就会改变。因此，排气和进气节门的开启和关闭相对曲轴而改变。
通过控制凸轮轴的角度位置，就可以提高发动机性能，改善怠速品质，降低废气排放。
发动机控制模块(ECM)通过比对发动机转速(RPM)传感器（曲轴位置）和凸轮轴位置传感器（凸轮轴位置）信号，以检测凸轮轴的位置。发动机控制模块(ECM)随后通过控制流向CVVT的机油流量，利用重置阀凸轮轴，控制凸轮轴角度。
控制，重设阀门凸轮轴
凸轮轴重设节门滤油器。
机油管道（压力，进口）。
与CVVT单元腔室连接的管道（触发）。
与CVVT单元腔室连接的管道（重新触发）。
利用持续可变气门正时（CVVT）单元可调整凸轮轴相对于曲轴的位置。
凸轮轴固定在CVVT单元的转子上。通过在CVVT单元中的转子叶片的一侧或另一侧增加的机油压力，转子（因而凸轮轴）可以相对正时皮带轮转动。
控制在凸轮轴展开/回复期间如下进行。
A：进气凸轮轴
来自发动机润滑系统（1）的机油压力。
机油经过凸轮轴重设阀（2）的过滤器，然后流向重设阀（3）。
发动机控制模块（ECM）依据是要凸轮轴展开还是回复，控制流向一个CVVT单元工作室（4）的油流。
重设阀门由发动机控制模块（ECM）通过高频来控制，在展开和回位之间转换。这样就使得控制快速精确。凸轮轴最高可触发大约40度的曲轴角度。
凸轮轴诊断（CVVT）
除了凸轮轴重设阀的电气检查外，发动机控制模块(ECM)还检查确定凸轮轴位置正确并且控制(凸轮轴的部署和返回)功能令人满意。控制模块使用凸轮轴位置传感器及发动机转速(RPM)传感器(曲轴位置)而来的信号作出诊断。
检查凸轮轴位置
控制模块会检查凸轮轴的0位置（机械静止位置）是否正确。在某些驾驶条件下，凸轮轴控制是不起作用的。如果是这种情况，控制模块会检查凸轮轴位置（角度位置）和曲轴位置（角度位置）之间的偏差。
偏差被储存在发动机控制模块（ECM）中，作为一个自适应值。如果自适应值变得过高或过低，一个诊断故障代码（DTC）会储存在发动机控制模块（ECM）中。凸轮轴偏离参照位置的偏差可以读取。
检查凸轮轴控制
当凸轮轴控制启动时，控制模块检查凸轮轴是否移往既定位置。若没有达到该位置，将测量系统开始移到正确凸轮轴位置的时间（从实际到理想凸轮轴角度的转换时间）。若凸轮轴角度没有在一个特定时间内达到理想值，将在发动机控制模块（ECM）储存一个诊断故障代码(DTC)。
爆震控制
在燃油和空气混合物自燃时，燃烧室中会发生爆震。这可以在火花塞发出点火火星之前或之后发生。在这两种情况下，两个或多个地方的燃气在燃烧室点火。
这将造成多方向火焰的极速燃烧过程。在这些火焰交汇时，汽缸压力迅速增加，并可听到机械撞击声。
若产生任何汽缸爆震，则发动机缸体将出现某些类型震动。这些震动将传送到以螺栓固定在发动机缸体中的爆震传感器(7/23)。
由于爆震传感器的压电材料产生的机械应力，因而产生电压。发动机控制模块(ECM) (4/46)随后可使用脉冲传感器(7/25)判定哪一个汽缸爆震。
爆震传感器同时说明一部份正常的发动机声音。控制模块可经由过滤及放大，并使用软件比对该信号与爆震模型信号，以辨识因爆震产生的震动。
若爆震传感器侦测到发动机内爆震已超过特定限定值，首先将延迟点火正时，随后再以独立功能增加燃油/空气混合浓度以消除爆震。
燃油调整
概观
燃油修正减少废气排放。燃油修正减少氮氧化合物(NOx)，一氧化碳(CO)及和碳氢化合物(HC)的排放。
理论上，如果在燃烧期间加入正确含量氧气，燃油能够转化成水(H2O)和二氧化碳(CO2)。则应属完全安全排放。
实际上，会残余大量碳氢化合物(HC)，及不同含量的一氧化碳(CO)及二氧化碳(CO2)。
由于高温和高压，还会形成例如NO和NO2等氮氧化合物 。这些气体通称为氮氧化合物NOx 。
藉由使用触媒转换器加速残余活性元素之间反应，它们可以转化成水(H2O)，二氧化碳(CO2)和氮(N2)。
然而这仅限废气中的碳氢化合物(HC)，一氧化碳(CO)，氧气(O2)以及氮氧化合物(NOx)达到精确平衡时才有效果。精确平衡的燃烧前燃油空气混合比，为每公斤燃油混合14.7公斤空气。这时含氧值为一，(λ=1)。
发动机控制模块（ECM）有一个基本程序，可根据负载数据（即空气流量和发动机转速（rpm）），来计算喷注时间。计算的喷注时间然后由电路来调整（短期燃油调整）。加热式含氧传感器（HO2S）上的信号用于微调喷注时间，使能够达到λ = 1。短期燃油调整是一个可以微调喷注时间的电路，使得燃油/空气混合达到最佳（λ = 1）。控制模块还使用前部和后部加热式含氧传感器（HO2S）的信号以修正前部加热式含氧传感器（HO2S）（补偿调整）及修正喷注时间。这在燃油调整期间提供了较高的精确度。燃油调整是一个快速过程，可能一秒之内发生几次。对在基本程序中计算的喷注时间的调整有限。
整合器可以读取。
特定因素，例如，特定组件例如空气流量传感器和喷油嘴的公差，进气端漏气，燃油压力等，均会影响燃油/空气混合比。为了补偿这项缺陷，发动机控制模块(ECM)具有调适（自学）功能。新发动机的短期燃油修正在一个接近标定中线(A) 1.00循环变化，例如当进行燃油修正时，喷油时间会出现5%的变化。
例如倘若自然进气发动机内出现漏气，则发动机将吸入更多空气，且短期燃油修正将迅速抵销到新的位置(B)，然后将在例如1.10 (+10%)和1.20 (+20%)之间工作，虽然幅度仍为5%，但与原始中心线(A)相比仍有抵销作用。将增加喷射时间以补偿增加的空气量。
调适功能将修正该变化，如此短期燃油修正将在接近新的中心线(B)运作，并将可再次全面控制。
简单地说，燃油调整是原来的短期燃油调整中心线（A）和新的中心线（B）之间的差异（C）的测量值。
自适应功能根据发动机的负载和转速，被分解成多种操作范围。
不同的自适应范围都可以被读取。
喷油时间的自适应调整会持续储存在发动机控制模块（ECM）内。这意味着，在不同的操作比例下，正确的混合比率在加热式含氧传感器（HO2S）达到操作温度前就可达到。
如果任何自适应值过高或过低，诊断故障代码（DTC）会储存在发动机控制模块（ECM）中。
点火控制
以下组件用于点火控制：
发动机转速（RPM）传感器（7/25）
质量气流传感器(7/17)
发动机冷却液温度传感器（7/16）
电子节气门单元（6/120）上的节气门位置（TP）传感器
爆震传感器（KS）（7/23）
变速箱控制模块（TCM）（4/28）
附带点火线圈的火花塞(20/3-6)。
发动机控制模块（ECM）基于软件和传感器上的信息计算最佳的点火提前。发动机控制模块（ECM）切断通到要点火的汽缸上点火线圈的电流并产生火星。
在起动阶段，发动机控制模块（ECM）会产生一个固定的点火设定。发动机已起动并且车辆在行驶时，发动机控制模块（ECM）计算最佳点火设定。它考虑进诸如下列因素：
发动机转速（RPM）
负载
温度
当发动机达到运转温度，发动机控制模块(ECM)根据爆震传感器分析信号。若发生任何汽缸爆震，该汽缸点火将延迟，直到爆震结束为止。
变速箱控制模块(TCM)即将换档之前，有时候传送扭力限制要求到发动机控制模块(ECM)。这将短暂降低点火，以减少扭力，换档将更平顺，并降低变速箱负载。
降低点火可分几级进行，这些等级取决于变速箱控制模块(TCM)传送的信号。从发动机控制模块(ECM)返回到变速箱控制模块(TCM)的信号，确认发动机控制模块(ECM)已接收到信号。
缺火
如果燃油/空气混合物在燃烧室中没有完全点燃，发动机就缺火了。发动机控制模块（ECM）通过记录飞轮旋转中的偏差来检测缺火。
飞轮旋转中的偏差是因为：
驱动线路震荡
不均匀燃烧造成的正常变化
飞轮机械公差
缺火，其原因是：
传动线的机械公差及振动干扰信号。造成难以判定，是否发生点火失败或属于侦测错误。为了消除飞轮的机械性变化，飞轮信号已调整为滤除异常转动。
通过记录各间隔间的时间差，并将其与飞轮中经过滤的时间差相比较，便可测知不点火。如果飞轮信号未经调整，诊断就会启动。然而这不能像调整过的飞轮信号那样准确地识别不点火。调整在不同的负载和发动机转速范围下进行。要在不同范围内设定数值，速度的偏差必须处于一定的极限之内。
缺火诊断在发动机控制模块（ECM）检测到某些部件的故障时被关闭。
“不平坦路面”探测（由于极其不平坦路面等造成的行驶线摆动）在这种发动机上没有启动。
诊断故障代码（DTC）管理
点火失败DTC亮起MIL灯。发动机控制模块(ECM)在一定次数的发动机转动期间，计算点火失败次数，以判定发动机点火失败的程度。
缺火影响排放等级
若发动机控制模块(ECM)在发动机转速1000时，侦测出多次点火失败，可说明点火失败已影响排放。故障代码将储存，并亮起MIL灯。直接与发动机发动有关的原则是，在发动机发动后初期1,000转速期间，点火失败诊断结果比随后驾驶循环内敏感四倍。
触媒转换器损坏性缺火
若发动机控制模块(ECM)在发动机转速200时，侦测出多次点火失败，即列为点火失败将损坏三路触媒转换器(TWC)。在发动机控制模块判定为点火失败前，容许点火失败的次数，取决于负载及发动机转速范围。当发生点火失败时，故障指示灯(MIL)将闪烁，而储存诊断故障代码(DTC)后则持续亮灯。
发动机控制模块(ECM)侦测到点火失败时，记录并储存发动机转速范围，负载范围及发动机温度相关信息。若点火失败停止，必须符合无点火失败情况的相同转速范围，负载范围及发动机温度，发动机控制模块(ECM)即可开始灯火熄灭倒数，并删除因点火失败储存的DTCs。
缺火次数可以被读取。
检查燃油箱系统
从燃油箱中燃油蒸发的所有气体都必须引入并且储存在蒸发排放(EVAP) 碳罐中，以便能够导入发动机燃烧。为了探测造成气体蒸发到空气中的泄漏，要对燃油箱系统做泄漏诊断。
燃油箱系统构成：
燃油箱
EVAP阀(1)
EVAP碳罐（2）
泄漏诊断单元 （3）
空气滤清器 （ACL） （4）
翻转阀 （5）
浮子限位泄放阀（6）
注燃油管 （7）
上述组件之间的所有管线。
燃油箱系统有一个泄漏诊断装置，用以诊断任何泄漏。如果满足了诊断条件，泄漏诊断装置会对燃油箱系统加压。控制模块可以探测泄漏诊断装置功能的故障以及 0.5 mm 或以上的泄漏。小泄漏：泄漏大于 0.5 mm 但小于 1.0 mm。大泄漏: 泄漏大于 1.0 mm。
泄漏诊断包含一个泵和一个控制单元流量的阀门。发动机控制模块(ECM)通过测量加压时所获得压力和来自泄漏诊断泵的流量之间的关系来检查燃油箱系统的密封情况。
如果使用预定加压（使用已知块体）未获得一定压力，发动机控制模块(ECM)就会将其解释为燃油箱系统泄漏。
在符合特定条件时，将在正常运转时开始泄漏诊断，请参阅下文。当然您也可忽略其中部份条件，使用VIDA通过指令“快速测试油箱系统”开始诊断。
诊断的条件
在达到以下所有条件时，诊断就会开始：
不会EVAP阀或大气压力传感器的诊断故障代码。
发动机熄火至发动机冷却液温度(ECT)降到几度略高于车外温度，随后运转发动机10分钟以上。
熄火
车辆速度为 0 公里/小时
发动机冷却液温度(ECT)4-35 °C。
最高海拔为海平面以上 2500 米
车外温度介于4-35°C之间。
油箱内的燃油量介于0-85 %之间
蓄电池电压在11-15 V之间。电压必须稳定。
EVAP阀关闭
碳罐中的容量低。
油箱盖锁定。
诊断分为以下阶段，在达到诊断的所有条件时按顺序进行。
参考阶段
功能测试
检查燃油箱系统
在泄漏诊断本身可以启动之前，控制模块会执行一个泄漏参考相位。泄漏参考相位为0.5 mm。泄漏诊断单元的泵将周围空气抽过一个0.5 mm的孔，然后再抽回到周围空气，以此来执行该相位。在此期间会监测泵，并且储存泄漏诊断单元和参考数值，以便以后评估燃油箱系统密封时使用。
如果泵的任何参考值异常高或异常低，或者相差太大，那么诊断就会中断，并且产生一个诊断故障代码。
功能测试
在参考相位之后，泄漏诊断单元的阀门启动，气流在控制下进入燃油箱系统，对燃油箱系统加压。这一空气流量变化意味着泵负载会暂时下降，然后燃油箱系统的压力会积聚。如果在合理时间和合理范围内负载不变，这就说明诊断中断，就会产生一个诊断故障代码。
检查燃油箱系统－大泄漏(大于1.0 mm的泄漏)
每次符合诊断条件时都会执行诊断。
泄漏诊断装置对油箱系统加压，通过监测油箱系统压力检查密封情况。该压力为估算压力，利用泵的动力消耗估算。如果压力稳定及／或450秒内未超过1500 Pa，即可说明油箱系统发生泄漏。中断诊断，并产生严重泄漏的诊断故障代码。
检查燃油箱系统－小泄漏(大于0.5 mm但小于1.0 mm的泄漏)
在符合诊断条件时会每隔一次执行小泄漏的诊断。否则，诊断会在检查大泄漏之后结束。
泄漏诊断单元继续给燃油箱系统加压。发动机控制模块 (ECM) 通过测量加压时所达到的压力和来自泄漏诊断泵的流量之间的关系来检查燃油箱系统的密封情况。在密封的系统中，这两者之间的关系应为线性关系。任何偏离线性关系的情况都会得到计算，并且用来评估燃油箱系统的密封情况。
如果在15分钟内执行的评估发现，在燃油箱系统中检测到小泄漏，就会产生小泄漏的诊断故障代码。
起动发动机
启动顺序
提示：
柴油发动机及汽油发动机／油电混合发动机，甚至不同汽缸数的发动机之间涉及的发动程序及组件均不相同。
起动机（6/25）经由起动机继电器（2/35）获得供电，起动机继电器由发动机控制模块（ECM）（4/46）控制。
使用柴油发动机的系统中，预热塞（20/22-26）在点火开关位置II启动。这是通过发动机控制模块（ECM）发送一个数位信号到预热塞控制模块（4/109）来进行的。点火也可按如下正常启动步骤打开。请参阅：功能 - 预热塞控制。
启动步骤如下：
按下起动按钮（点火开关位置III）。
信号从起动按钮（3/1）经由直接连接按钮的电线传送至中央电子模块（CEM）。
中央电子模块（CEM）使用按键信号以及来自离合器踏板开关（3/271）（手动变速箱）或是刹车灯开关（3/9）（自排变速箱）的信号并建立一发动要求，它经由CAN通讯被传送至发动机控制模块（ECM）。
发动机控制模块（ECM）使用接收到的发动请求和直接连接起动按钮的电线传送来的信号，通过对起动机继电器线圈接地和供电来打开起动机电磁阀。但打开仅在所有起动条件满足时发生，请参阅以下“起动条件”。
继电器合上起动机电磁阀和发动机室内继电器/保险丝盒的保险丝之间的电路，从而启动起动机。
起动机的启动在下列情况下不可进行或会被打断：
发动机正在运转（发动机转速（RPM）高于一个特定的数值）
起动抑制器功能不准予起动。进一步信息请另行参阅“设计与功能，起动抑制器”
离合器踏板未踩下（手动变速箱）
排档杆不在位置“P”或“N”（自排变速箱）
未压下刹车踏板 (自排变速箱)。n
如果起动继电器启动时，发动机不运转，或若发动机转速极低，发动机控制模块(ECM)将中断启动起动继电器。
自动启动
如果在发动机发动前松开启动按钮，起动机在符合以下条件时将继续运行。起动器马达一直运转到发动机发动或达到一定时间为止。起动机容许运转时间，取决于发动机温度；发动机温度低时需较长时间。
起动时间由发动机控制模块（ECM）监测；时长超过限制后，DTC（故障诊断代码）将被储存。
如果在发动机控制模块（ECM）接收到的有关以下状况的信息中探测到故障，则自动起动不可进行或会被取消：
排档杆位置（自动变速器）。通过CAN以及发动机控制模块(ECM)与变速箱控制模块(TCM)之间直接连接的电线，发动机控制模块(ECM)从变速箱控制模块(TCM) (4/28)接收显示排档杆位置的信号。请一并参阅设计与功能，变速箱控制模块(TCM)。
离合器踏板位置（手动变速箱）。直接连接的离合器踏板连接器（3/271）和连接到中央电子模块（CEM）（4/56）的离合器踏板位置传感器（7/123）经由 CAN 将离合器踏板位置信号传送到发动机控制模块（ECM）。
刹车踏板位置。直接连接的刹车灯开关（3/9）和连接到中央电子模块（CEM）的刹车踏板开关（3/284）经由 CAN 将刹车踏板位置信号传送到发动机控制模块（ECM）。
正常启动也被称为半启动，启动按钮会在整个发动机启动程序中一直按下。当排档杆、离合器踏板或刹车踏板的某个信号被认为故障，正常启动仍可工作。如果存在两个故障，即一个以上的信号被认为故障，则出于安全原因，半启动将被阻止。n
充电控制
在中央电子模块（CEM）（4/56）要求时（经由CAN通讯），发动机控制模块（ECM）（4/46）调节交流发电机（GEN）（6/26）的充电电压（经由LIN通讯）。
发动机控制模块（ECM）可以改变中央电子模块（CEM）要求的充电电压，以便针对起动、怠速或高发动机负载等一些操作条件对电压进行调整。
来自发动机控制模块（ECM）的要求充电电压的数值和发电机的充电电流可以读取。
交流发电机控制模块（ACM）（6/26）会就所有故障发送信息到发动机控制模块（ECM）。如果发生故障，诊断故障代码（DTC）会储存在发动机控制模块（ECM）中。在发生某些故障时，关于这些故障的信息也被发送到中央电子模块（CEM）。
若需要有关调节交流电发电机的额外信息，请参阅“设计与功能，交流电”及“设计与功能，中央电子模块（CEM）”。n
抑制器
请参阅“设计与功能，起动抑制器/起动抑制”。
机油量监测.。
以下组件用于机油监测：
机油量－／发动机温度传感器(7/166)
发动机控制模块（ECM）（4/46）
驾驶员信息模块（DIM）（5/1）。
传感器通过组合式仪表板(DIM)告知驾驶人，机油量已远超过正确油量。
探测机油油位
内建电子传感器利用油量传感器的测量值，并附加机油温度补偿一并估算机油量。热机油的容量／油量较高。
估算油量时，汽车必须静止，发动机熄火并保持在水平表面。估算根据机油流回油底壳，由机油温度决定所需时间长短。热机油回流较快。
发出机油量异常信号
若控制模块估算机油量低于特定校正油量，驾驶人信息模块(DIM)将亮起黄色信号灯，并出现机油量过低字幕。若油量严重过低，发动机控制模块(ECM)储存一个DTC，驾驶人信息模块(DIM)将可见机油保养讯息。
提示：
适用于柴油及汽油发动机汽车。
机油量过高
若控制模块机油量超过特定校正上限，发动机控制模块(ECM)储存一个DTC，驾驶人信息模块(DIM)将可见机油保养相关讯息。
提示：
仅适用于柴油发动机汽车。
电子机油尺
发动机不使用传统机油尺。
可在乘客舱内按下按钮，利用驾驶人信息模块(DIM)显示的电子机油尺检查机油量。显示内容根据机油量传感器信号，并同对应的温度补偿。
提示：
当发动机控制模块(ECM)认定发动机熄火时间已足够让机油回流到油底壳，即首先显示机油量。
进一步信息，请参阅驾驶手册内的设计与功能，驾驶人信息模块(DIM)。
节气门控制
为确保达到正确的节气门角度，发动机控制模块（ECM）（4/46）控制节气门单元（6/120）中的节气门闸板，主要使用的信号来自：
油门踏板（AP）位置传感器（7/51）
电子节气门单元上的节气门位置（TP）传感器。
使用了额外的信号和参数以确保最佳的节气门控制。例如经由补偿：
空调（A/C）压缩机的负载
变速箱的负载，取决于所选档位模式
发动机冷却液温度（ECT）
通过进气岐管的空气流量
进气岐管中的岐管绝对压力(MAP)。
节汽门位置由装设在节汽门装置上，节汽门位置传感器中的两个电位计测量相互连接，当节汽门角度增加时，电位计1产生较高电压，而电位计2则相反。
燃烧发动机的最小和最大气流之间差异颇大。较小气流需要更充分调节。因此控制模块内的电位计信号，在控制模块内的AC/DC转换器接收前，已先行放大约4倍。意谓控制模块有三个可用输入信号，两个真实及一个虚拟。这些信号用于判断节汽门位置，并配置缓冲器马达到正确的位置。一般情况下经放大的信号主要用于较小节汽门角度（小气流），这在要求高精确度时极其重要，例如怠速空气修正。
因为信号经过放大，它可以提前到最大配置大约四分之一时，达到其最大值。
控制模块主要使用电位计1的信号作为测量节汽门开启度。电位计2的信号主要用于检查电位计1是否正常运作。控制模块随后使用该信号估算节汽门角度（实际数值）。这是节汽门实际角度。依靠该信息的控制模块功能，利用该实际节汽门角度数值正确调节节汽门。
控制模块有一项适应（学习）功能，让控制模块可估算出如何控制缓冲器马达。请参阅下列“节汽门装置适应”。
调整后的节汽门角度让实际角度（实际值）与控制模块估算的角度（理想值）相同。控制模块同时使用调整节汽门角度时储存的数值，以及电位计的实际信号。
藉由控制模块中的整体功率级使用脉冲宽度调变(PWM)信号配置缓冲器马达。另外还使用电子节汽门装置中开启及回拉弹簧的扭力。如果控制模块故障，使得节汽门装置无法操作或未供电，节汽门装置中的弹簧将把节汽门片转动到返回位置（跛脚模式）。这个返回位置提供足够的节汽门角度，虽然驾驶功能严重降低，但仍可驾车到修车厂。
节气门角度
节汽门角度通常由电位计1测量。对于小的角度，可用放大后的信号取得较清晰信号。发动机控制模块(ECM)同时监测电位计上的节汽门装置信号，并检查正确与否，是否在最低和最高极限之间，及信号是否对应相同的节汽门角度。如果任何信号差异，即根据负载信号，发动机转速(rpm)以及当时的状况，特别是压力和温度，估算出一个虚拟节汽门信号。
运转期间，即紧接关闭控制模块前，发动机控制模块(ECM)进行调整电子节汽门装置。藉由节汽门盘机械式控制到关闭位置进行调整，并读出目前节汽门位置。若控制模块欠缺原有调整值，例如，控制模块未通电，目前节汽门角度将储存为调整值。此外，若仍保存原有调整值，原有调整值及目前节汽门角度的平均值将储存为新的调整值。
提示：
因此在更换电子节气门单元时，发动机控制模块（ECM）一定要关闭。
机油压力调节
机油压力控制的主要组件是由链条式曲轴驱动的叶片泵。泵具有一个可调外环。根据外环变动位置变更泵排量。泵的原始位置提供最高流量及最大机油压力，而完全调节后提供较小流量／压力。
根据发动机温度，发动机转速(rpm)及扭力输出，控制机油泵到当时最理想压力。并藉此减低机油泵消耗功率，最终可降低燃油消耗及废气排放。
藉由位于机油泵外壳的控制阀调节排量。藉由转动调整环及变更离心率，可控制机油流量，以及叶片泵的供应量。
未通电控制阀表示调整环将弹簧返回到泵产生最大机油压力的位置。
发动机控制模块利用发动机机油压力及发动机温度传感器信息，估算传送到控制阀的控制信号，以取得理想机油压力。
燃油压力调节
概观
燃油系统包含一项要求控制非返回系统。
连接到喷油嘴
燃油导管
燃油压力传感器，高压端
油箱管路，高压端
装设燃油计量阀的燃油泵，高压端
燃油泵，低压端
燃油泵控制模块
油箱管路，低压端
燃油压力传感器，低压侧
喷油嘴
燃油泵通过燃油泵控制模块供电并接受其管制，该模块从发动机控制模块(ECM)接收作为PWM信号的控制信号。高压泵前端的燃油压力传感器，测量低压端压力，并传送信息到发动机控制模块(ECM)。
控制模块估算值定燃油压力。压力值跟随发动机运转点及燃油温度变化，通常为500 - 530 kPa（绝对压力），极高温时可达720 kPa。燃油泵通过预先控制，调整器及调整，将燃油泵调节到这个压力值。预先控制根据发动机运转点及高压泵的运转。调整器根据设定点压力补偿实际差异，并调节低压泵的控制以获得正确压力。调整采用预先控制机制预防长期差异，系统由此学习如何预防组件公差及磨损。
为求燃油泵起动前获得正确压力，具有二种预启动方式。
唤醒用于发动发动机前，藉由踩下刹车或离合器踏板，启动燃油泵到特定压力值的方式提升压力。
当按下发动钮并开始发动顺序时使用预运转。这方式可快速提升压力到其设定点值，
提示：
系统通常在发动机熄火时维持良好压力。上述功能仅在压力低于限定值时才启动，例如从未采用热发动。
估算低压系统的燃油温度，根据汽车燃油消耗，运转点，冷却液温度及环境温度模型。燃油温度用于调节设定点压力，以预防燃油形成蒸汽。
高压端
高压泵装设在真空泵外壳。
高压泵藉由往复式活塞获得抽送动作。凸轮凸角滚动时产生活塞往复动作。凸轮由排气凸轮轴驱动，同时驱动真空泵。凸轮轴一次转动可提供四个泵冲程。
高压端装设具有调节有效泵冲程的燃油计量阀，可供应燃油分配管正确燃油量。阀受到发动机控制模块(ECM)管制。
燃油分配管内的怠速燃油压力约为11 MPa，其他负载压力介于2 MPa到20 MPa之间。
若燃油分配管的燃油压力超过23 MPa，高压端的安全阀自动开启，并将燃油释回低压端。
增压压力控制
仅适用涡轮车型
增压压力控制包含固定式涡轮几何，配备涡轮增压器的一段式增压系统。
发动机控制模块(ECM)接收与实际节汽门角度，发动机负载及爆震及其他因素等有关信息。控制模块根据这项信息，估算额定增压压力。增压压力利用增压压力传感器（涡轮后端）测量。
进气管中的增压压力是由废气门涡轮控制阀加以调节。控制模块经由真空调节对涡轮控制阀进行控制，以达到正确的增压压力。
在压力上升时，废气闸板阀的压力盒会受到影响。在增压压力增加到最大允许值时，废气闸板阀打开，有些废气就会通过涡轮增压器的涡轮转子，从而限制增压压力。
由发动机控制模块持续调节控制。
因为控制模块使用来自增压压力传感器和温度传感器的信号来计算增压压力，在高海拔和不同温度下行驶时，会自动对增压压力控制进行补偿。结果，发动机动力不会明显受到空气密度或温度的影响。
若进气歧管超压（增压压力），例如快速松开油门踏板，提升的压力可造成噪音（脉动）。泄压阀，也称为涡控制阀旁通，具有将压力绕回涡轮增压器进气端的功能，除了抑制噪音，并防止涡轮增压器磨损。
泄压阀由发动机控制模块(ECM)电动调节。
获调节释放的压力，返回在空气流量传感器后端，涡轮前端的进气歧管。
发动机控制模块（ECM）可以诊断涡轮增压器（TC）控制功能。
同时配备压缩机及涡轮车型
增压压力控制包含固定式涡轮几何，同时配备压缩机及涡轮增压器形式的二段式增压系统。
压缩机用于低转速，而涡轮增压器用于高转速。
利用磁性耦合器将曲轴脱离受到驱动的压缩机。发动机控制模块(ECM)以受控短滑程控制离合器。n
压缩机通常在怠速时已啮合，以确保良好反应。一般而言，啮合／脱离完全受到扭力要求控制。
若ECM的扭力要求高于130 Nm及发动机转速同步下降到2400 rpm以下，即产生啮合。若扭力要求降低到90 Nm以下，则产生脱离。
当转速高于2400 rpm，压缩机仅在涡轮可单独提供超过需要时才啮合。当转速的高扭力要求高于2600 rpm，不启动压缩机。不过若以低转速加速时，可开启开关，提前启动压缩机。当发动机转速高于3500 rpm，压缩机通过电气连接，维持机械式脱离。
与压缩机同时断接驱动的控制模块，调节压缩机控制阀旁通为开启位置。意谓将新鲜空气导经涡轮。
此时控制涡轮增压器到足够转速，以确保通过涡轮增压器顺利转换为增压。
配备涡轮增加器的增压压力控制，同样仅在配备涡轮增压器的车型作用，请参阅“仅适用配备涡轮车型”。
功能
调节空调（A/C）压缩机
空调(A/C)压缩机由发动机控制模块(ECM) (4/46)按照气候控制模块(CCM) (4/6)通过控制器区域网络(CAN)发出的要求控制。当发动机控制模块(ECM)从气候控制模块(CCM)接收到信号要求启动空调(A/C)压缩机时，发动机控制模块(ECM)即将空调压缩机继电器线圈电路接地。
继电器（2/22）关闭发动机室内整合继电器/保险丝盒和A/C空调压缩机（8/3）离合器之间的电路。A/C空调压缩机拥有可变汽缸排量，总是在正常驾驶时运转。压缩机内的排量由一个受发动机控制模块（ECM）控制的电磁阀调整。
发动机控制模块（ECM）根据驾驶员和车辆的不同驾驶特性来调整电磁阀（排量）。在发动机起动、起步和加速等情形下，排量受到调整，使空调压缩机对发动机扭力的影响尽可能最小。气候控制模块（CCM）控制气候控制系统中与驾驶员及乘客的车辆界面有关的所有功能，即仪表板周围面板上的气候控制系统按键。另请参阅“设计与功能－恒温控制模块（CCM）”。
温度控制模块（CCM）发送信息到发动机控制模块（ECM），确定什么应该优先。例如，A/C空调压缩机在某些极端情况下会被完全关闭，不论恒温控制模块（CCM）的要求如何。这是为了防止发动机的负面性能，并保护A/C空调系统。除了来自恒温控制模块（CCM）的信息，发动机控制模块（ECM）对A/C空调压缩机的控制还基于来自下列部分的信息：
A/C空调压力传感器（高压侧）（7/8）
节气门位置（TP）传感器（6/120）
发动机冷却液温度传感器（7/16）。
定速定速巡航控制功能的控制（不适用于自适应定速定速巡航控制）
在控制定速定速巡航控制功能时使用以下组件：
发动机控制模块（ECM）（4/46）
方向盘模块（SWM）（3/130）（定速定速巡航控制按钮）经由LIN通讯与中央电子模块（CEM）（4/56）进行通讯。
刹车控制模块（BCM）（4/16）（刹车踏板状态，速度信号）
驾驶人信息模块（DIM）（5/1）（定速定速巡航控制灯）
变速箱控制模块(TCM) (4/28)（定速定速巡航控制启动／未启动，排档杆位于“P”或“N”位置）
电子节气门单元（6/120）
停车灯开关（3/9）
若要启动定速定速巡航控制，必须使用“CRUISE”（定速）按钮打开该功能。在驾驶员信息模块（DIM）中有一盏灯会启动。定速定速巡航控制此时便处在所谓的“备用”模式。
驾驶人按下SET+或SET-按钮以启动该功能。然后讯息通过LIN通讯传输到中央电子模块(CEM)，后者随后将控制器区域网络(CAN)讯息传输到发动机控制模块(ECM)。发动机控制模块(ECM)利用来自刹车控制模块(BCM)的车速信号，控制节汽门角度，并维持固定车速。变速箱控制模块(TCM)同时接收到通过控制器区域网络(CAN)定速功能已启动的讯息，如此当定速定速巡航控制启动时，齿轮箱得以按照特定换档模式。
如果踩下油门踏板（AP），车速就会如常增加，然后在驾驶员再次松开油门踏板（AP）时恢复储存的数值。
发动机控制模块(ECM)使用方向盘按钮持续储存选定的车速。储存的车速随后显示在驾驶人信息模块(DIM)。若关闭定速定速巡航控制，例如，当驾驶人踩下刹车踏板，系统将回复到待机模式。储存的车速随后以前后括号显示在驾驶人信息模块(DIM)。按下“恢复(RESUME)”按钮可恢复储存的车速。
在下列情形下，定速定速巡航控制将回到备用模式：
驾驶人踩下刹车踏板。
驾驶人按下方向盘上的“CRUISE（定速）”按钮。
驾驶人按下方向盘上的“0”按钮。
排档杆位于位置“P”或“N”。
若车速与设定值偏差过大，例如，油门踏板（AP）踩下较长时间。
某些诊断故障代码（DTC）会被储存，这些故障代码将阻挡再继续启动。（进一步信息请参阅“诊断故障代码（DTC）信息”）。
n
Cold zone Cooling Control
n
发动机控制模块(ECM)位于挡风玻璃前面的冷区内，以获得最佳冷房效果。但在极炎热气候及高温发动机室内，发动机控制模块(ECM)的内部温度可能高达温度上限(105°C)。
可通过控制再循环阻风门及乘客舱风扇风力增加冷区内空气流量，藉以冷却发动机控制模块(ECM)。
客户可能留意到热空气吹入乘客舱但客户并未主动开启。
凸轮轴控制（CVVT）
两个凸轮轴均可通过发动机控制模块(ECM)，分别使用其凸轮轴重置阀单独进行调整。
进气凸轮轴位于发动机的前沿（在行进方向），而排气凸轮轴位于后沿（朝向乘客车厢）。
凸轮轴通过发动机前缘的正时皮带经由曲轴驱动。
各凸轮轴在工厂调节时，位置与曲轴位置对齐。凸轮轴对齐曲轴的位置叫做 凸轮轴的0位置 （基本设定）。
在凸轮轴控制（CVVT）时，凸轮轴的0位置发生位移，这样凸轮轴的角度位置就会改变。因此，排气和进气节门的开启和关闭相对曲轴而改变。
通过控制凸轮轴的角度位置，就可以提高发动机性能，改善怠速品质，降低废气排放。
发动机控制模块(ECM)通过比对发动机转速(RPM)传感器（曲轴位置）和凸轮轴位置传感器（凸轮轴位置）信号，以检测凸轮轴的位置。发动机控制模块(ECM)随后通过控制流向CVVT的机油流量，利用重置阀凸轮轴，控制凸轮轴角度。
控制，重设阀门凸轮轴
凸轮轴重设节门滤油器。
机油管道（压力，进口）。
与CVVT单元腔室连接的管道（触发）。
与CVVT单元腔室连接的管道（重新触发）。
利用持续可变气门正时（CVVT）单元可调整凸轮轴相对于曲轴的位置。
凸轮轴固定在CVVT单元的转子上。通过在CVVT单元中的转子叶片的一侧或另一侧增加的机油压力，转子（因而凸轮轴）可以相对正时皮带轮转动。
控制在凸轮轴展开/回复期间如下进行。
A：进气凸轮轴
来自发动机润滑系统（1）的机油压力。
机油经过凸轮轴重设阀（2）的过滤器，然后流向重设阀（3）。
发动机控制模块（ECM）依据是要凸轮轴展开还是回复，控制流向一个CVVT单元工作室（4）的油流。
重设阀门由发动机控制模块（ECM）通过高频来控制，在展开和回位之间转换。这样就使得控制快速精确。凸轮轴最高可触发大约40度的曲轴角度。
凸轮轴诊断（CVVT）
除了凸轮轴重设阀的电气检查外，发动机控制模块(ECM)还检查确定凸轮轴位置正确并且控制(凸轮轴的部署和返回)功能令人满意。控制模块使用凸轮轴位置传感器及发动机转速(RPM)传感器(曲轴位置)而来的信号作出诊断。
检查凸轮轴位置
控制模块会检查凸轮轴的0位置（机械静止位置）是否正确。在某些驾驶条件下，凸轮轴控制是不起作用的。如果是这种情况，控制模块会检查凸轮轴位置（角度位置）和曲轴位置（角度位置）之间的偏差。
偏差被储存在发动机控制模块（ECM）中，作为一个自适应值。如果自适应值变得过高或过低，一个诊断故障代码（DTC）会储存在发动机控制模块（ECM）中。凸轮轴偏离参照位置的偏差可以读取。
检查凸轮轴控制
当凸轮轴控制启动时，控制模块检查凸轮轴是否移往既定位置。若没有达到该位置，将测量系统开始移到正确凸轮轴位置的时间（从实际到理想凸轮轴角度的转换时间）。若凸轮轴角度没有在一个特定时间内达到理想值，将在发动机控制模块（ECM）储存一个诊断故障代码(DTC)。
爆震控制
在燃油和空气混合物自燃时，燃烧室中会发生爆震。这可以在火花塞发出点火火星之前或之后发生。在这两种情况下，两个或多个地方的燃气在燃烧室点火。
这将造成多方向火焰的极速燃烧过程。在这些火焰交汇时，汽缸压力迅速增加，并可听到机械撞击声。
若产生任何汽缸爆震，则发动机缸体将出现某些类型震动。这些震动将传送到以螺栓固定在发动机缸体中的爆震传感器(7/23)。
由于爆震传感器的压电材料产生的机械应力，因而产生电压。发动机控制模块(ECM) (4/46)随后可使用脉冲传感器(7/25)判定哪一个汽缸爆震。
爆震传感器同时说明一部份正常的发动机声音。控制模块可经由过滤及放大，并使用软件比对该信号与爆震模型信号，以辨识因爆震产生的震动。
若爆震传感器侦测到发动机内爆震已超过特定限定值，首先将延迟点火正时，随后再以独立功能增加燃油/空气混合浓度以消除爆震。
燃油调整
概观
燃油修正减少废气排放。燃油修正减少氮氧化合物(NOx)，一氧化碳(CO)及和碳氢化合物(HC)的排放。
理论上，如果在燃烧期间加入正确含量氧气，燃油能够转化成水(H2O)和二氧化碳(CO2)。则应属完全安全排放。
实际上，会残余大量碳氢化合物(HC)，及不同含量的一氧化碳(CO)及二氧化碳(CO2)。
由于高温和高压，还会形成例如NO和NO2等氮氧化合物 。这些气体通称为氮氧化合物NOx 。
藉由使用触媒转换器加速残余活性元素之间反应，它们可以转化成水(H2O)，二氧化碳(CO2)和氮(N2)。
然而这仅限废气中的碳氢化合物(HC)，一氧化碳(CO)，氧气(O2)以及氮氧化合物(NOx)达到精确平衡时才有效果。精确平衡的燃烧前燃油空气混合比，为每公斤燃油混合14.7公斤空气。这时含氧值为一，(λ=1)。
发动机控制模块（ECM）有一个基本程序，可根据负载数据（即空气流量和发动机转速（rpm）），来计算喷注时间。计算的喷注时间然后由电路来调整（短期燃油调整）。加热式含氧传感器（HO2S）上的信号用于微调喷注时间，使能够达到λ = 1。短期燃油调整是一个可以微调喷注时间的电路，使得燃油/空气混合达到最佳（λ = 1）。控制模块还使用前部和后部加热式含氧传感器（HO2S）的信号以修正前部加热式含氧传感器（HO2S）（补偿调整）及修正喷注时间。这在燃油调整期间提供了较高的精确度。燃油调整是一个快速过程，可能一秒之内发生几次。对在基本程序中计算的喷注时间的调整有限。
整合器可以读取。
特定因素，例如，特定组件例如空气流量传感器和喷油嘴的公差，进气端漏气，燃油压力等，均会影响燃油/空气混合比。为了补偿这项缺陷，发动机控制模块(ECM)具有调适（自学）功能。新发动机的短期燃油修正在一个接近标定中线(A) 1.00循环变化，例如当进行燃油修正时，喷油时间会出现5%的变化。
例如倘若自然进气发动机内出现漏气，则发动机将吸入更多空气，且短期燃油修正将迅速抵销到新的位置(B)，然后将在例如1.10 (+10%)和1.20 (+20%)之间工作，虽然幅度仍为5%，但与原始中心线(A)相比仍有抵销作用。将增加喷射时间以补偿增加的空气量。
调适功能将修正该变化，如此短期燃油修正将在接近新的中心线(B)运作，并将可再次全面控制。
简单地说，燃油调整是原来的短期燃油调整中心线（A）和新的中心线（B）之间的差异（C）的测量值。
自适应功能根据发动机的负载和转速，被分解成多种操作范围。
不同的自适应范围都可以被读取。
喷油时间的自适应调整会持续储存在发动机控制模块（ECM）内。这意味着，在不同的操作比例下，正确的混合比率在加热式含氧传感器（HO2S）达到操作温度前就可达到。
如果任何自适应值过高或过低，诊断故障代码（DTC）会储存在发动机控制模块（ECM）中。
点火控制
以下组件用于点火控制：
发动机转速（RPM）传感器（7/25）
质量气流传感器(7/17)
发动机冷却液温度传感器（7/16）
电子节气门单元（6/120）上的节气门位置（TP）传感器
爆震传感器（KS）（7/23）
变速箱控制模块（TCM）（4/28）
附带点火线圈的火花塞(20/3-6)。
发动机控制模块（ECM）基于软件和传感器上的信息计算最佳的点火提前。发动机控制模块（ECM）切断通到要点火的汽缸上点火线圈的电流并产生火星。
在起动阶段，发动机控制模块（ECM）会产生一个固定的点火设定。发动机已起动并且车辆在行驶时，发动机控制模块（ECM）计算最佳点火设定。它考虑进诸如下列因素：
发动机转速（RPM）
负载
温度
当发动机达到运转温度，发动机控制模块(ECM)根据爆震传感器分析信号。若发生任何汽缸爆震，该汽缸点火将延迟，直到爆震结束为止。
变速箱控制模块(TCM)即将换档之前，有时候传送扭力限制要求到发动机控制模块(ECM)。这将短暂降低点火，以减少扭力，换档将更平顺，并降低变速箱负载。
降低点火可分几级进行，这些等级取决于变速箱控制模块(TCM)传送的信号。从发动机控制模块(ECM)返回到变速箱控制模块(TCM)的信号，确认发动机控制模块(ECM)已接收到信号。
缺火
如果燃油/空气混合物在燃烧室中没有完全点燃，发动机就缺火了。发动机控制模块（ECM）通过记录飞轮旋转中的偏差来检测缺火。
飞轮旋转中的偏差是因为：
驱动线路震荡
不均匀燃烧造成的正常变化
飞轮机械公差
缺火，其原因是：
传动线的机械公差及振动干扰信号。造成难以判定，是否发生点火失败或属于侦测错误。为了消除飞轮的机械性变化，飞轮信号已调整为滤除异常转动。
通过记录各间隔间的时间差，并将其与飞轮中经过滤的时间差相比较，便可测知不点火。如果飞轮信号未经调整，诊断就会启动。然而这不能像调整过的飞轮信号那样准确地识别不点火。调整在不同的负载和发动机转速范围下进行。要在不同范围内设定数值，速度的偏差必须处于一定的极限之内。
缺火诊断在发动机控制模块（ECM）检测到某些部件的故障时被关闭。
“不平坦路面”探测（由于极其不平坦路面等造成的行驶线摆动）在这种发动机上没有启动。
诊断故障代码（DTC）管理
点火失败DTC亮起MIL灯。发动机控制模块(ECM)在一定次数的发动机转动期间，计算点火失败次数，以判定发动机点火失败的程度。
缺火影响排放等级
若发动机控制模块(ECM)在发动机转速1000时，侦测出多次点火失败，可说明点火失败已影响排放。故障代码将储存，并亮起MIL灯。直接与发动机发动有关的原则是，在发动机发动后初期1,000转速期间，点火失败诊断结果比随后驾驶循环内敏感四倍。
触媒转换器损坏性缺火
若发动机控制模块(ECM)在发动机转速200时，侦测出多次点火失败，即列为点火失败将损坏三路触媒转换器(TWC)。在发动机控制模块判定为点火失败前，容许点火失败的次数，取决于负载及发动机转速范围。当发生点火失败时，故障指示灯(MIL)将闪烁，而储存诊断故障代码(DTC)后则持续亮灯。
发动机控制模块(ECM)侦测到点火失败时，记录并储存发动机转速范围，负载范围及发动机温度相关信息。若点火失败停止，必须符合无点火失败情况的相同转速范围，负载范围及发动机温度，发动机控制模块(ECM)即可开始灯火熄灭倒数，并删除因点火失败储存的DTCs。
缺火次数可以被读取。
检查燃油箱系统
从燃油箱中燃油蒸发的所有气体都必须引入并且储存在蒸发排放(EVAP) 碳罐中，以便能够导入发动机燃烧。为了探测造成气体蒸发到空气中的泄漏，要对燃油箱系统做泄漏诊断。
燃油箱系统构成：
燃油箱
EVAP阀(1)
EVAP碳罐（2）
泄漏诊断单元 （3）
空气滤清器 （ACL） （4）
翻转阀 （5）
浮子限位泄放阀（6）
注燃油管 （7）
上述组件之间的所有管线。
燃油箱系统有一个泄漏诊断装置，用以诊断任何泄漏。如果满足了诊断条件，泄漏诊断装置会对燃油箱系统加压。控制模块可以探测泄漏诊断装置功能的故障以及 0.5 mm 或以上的泄漏。小泄漏：泄漏大于 0.5 mm 但小于 1.0 mm。大泄漏: 泄漏大于 1.0 mm。
泄漏诊断包含一个泵和一个控制单元流量的阀门。发动机控制模块(ECM)通过测量加压时所获得压力和来自泄漏诊断泵的流量之间的关系来检查燃油箱系统的密封情况。
如果使用预定加压（使用已知块体）未获得一定压力，发动机控制模块(ECM)就会将其解释为燃油箱系统泄漏。
在符合特定条件时，将在正常运转时开始泄漏诊断，请参阅下文。当然您也可忽略其中部份条件，使用VIDA通过指令“快速测试油箱系统”开始诊断。
诊断的条件
在达到以下所有条件时，诊断就会开始：
不会EVAP阀或大气压力传感器的诊断故障代码。
发动机熄火至发动机冷却液温度(ECT)降到几度略高于车外温度，随后运转发动机10分钟以上。
熄火
车辆速度为 0 公里/小时
发动机冷却液温度(ECT)4-35 °C。
最高海拔为海平面以上 2500 米
车外温度介于4-35°C之间。
油箱内的燃油量介于0-85 %之间
蓄电池电压在11-15 V之间。电压必须稳定。
EVAP阀关闭
碳罐中的容量低。
油箱盖锁定。
诊断分为以下阶段，在达到诊断的所有条件时按顺序进行。
参考阶段
功能测试
检查燃油箱系统
在泄漏诊断本身可以启动之前，控制模块会执行一个泄漏参考相位。泄漏参考相位为0.5 mm。泄漏诊断单元的泵将周围空气抽过一个0.5 mm的孔，然后再抽回到周围空气，以此来执行该相位。在此期间会监测泵，并且储存泄漏诊断单元和参考数值，以便以后评估燃油箱系统密封时使用。
如果泵的任何参考值异常高或异常低，或者相差太大，那么诊断就会中断，并且产生一个诊断故障代码。
功能测试
在参考相位之后，泄漏诊断单元的阀门启动，气流在控制下进入燃油箱系统，对燃油箱系统加压。这一空气流量变化意味着泵负载会暂时下降，然后燃油箱系统的压力会积聚。如果在合理时间和合理范围内负载不变，这就说明诊断中断，就会产生一个诊断故障代码。
检查燃油箱系统－大泄漏(大于1.0 mm的泄漏)
每次符合诊断条件时都会执行诊断。
泄漏诊断装置对油箱系统加压，通过监测油箱系统压力检查密封情况。该压力为估算压力，利用泵的动力消耗估算。如果压力稳定及／或450秒内未超过1500 Pa，即可说明油箱系统发生泄漏。中断诊断，并产生严重泄漏的诊断故障代码。
检查燃油箱系统－小泄漏(大于0.5 mm但小于1.0 mm的泄漏)
在符合诊断条件时会每隔一次执行小泄漏的诊断。否则，诊断会在检查大泄漏之后结束。
泄漏诊断单元继续给燃油箱系统加压。发动机控制模块 (ECM) 通过测量加压时所达到的压力和来自泄漏诊断泵的流量之间的关系来检查燃油箱系统的密封情况。在密封的系统中，这两者之间的关系应为线性关系。任何偏离线性关系的情况都会得到计算，并且用来评估燃油箱系统的密封情况。
如果在15分钟内执行的评估发现，在燃油箱系统中检测到小泄漏，就会产生小泄漏的诊断故障代码。
起动发动机
启动顺序
提示：
柴油发动机及汽油发动机／油电混合发动机，甚至不同汽缸数的发动机之间涉及的发动程序及组件均不相同。
起动机（6/25）经由起动机继电器（2/35）获得供电，起动机继电器由发动机控制模块（ECM）（4/46）控制。
使用柴油发动机的系统中，预热塞（20/22-26）在点火开关位置II启动。这是通过发动机控制模块（ECM）发送一个数位信号到预热塞控制模块（4/109）来进行的。点火也可按如下正常启动步骤打开。请参阅：功能 - 预热塞控制。
启动步骤如下：
按下起动按钮（点火开关位置III）。
信号从起动按钮（3/1）经由直接连接按钮的电线传送至中央电子模块（CEM）。
中央电子模块（CEM）使用按键信号以及来自离合器踏板开关（3/271）（手动变速箱）或是刹车灯开关（3/9）（自排变速箱）的信号并建立一发动要求，它经由CAN通讯被传送至发动机控制模块（ECM）。
发动机控制模块（ECM）使用接收到的发动请求和直接连接起动按钮的电线传送来的信号，通过对起动机继电器线圈接地和供电来打开起动机电磁阀。但打开仅在所有起动条件满足时发生，请参阅以下“起动条件”。
继电器合上起动机电磁阀和发动机室内继电器/保险丝盒的保险丝之间的电路，从而启动起动机。
起动机的启动在下列情况下不可进行或会被打断：
发动机正在运转（发动机转速（RPM）高于一个特定的数值）
起动抑制器功能不准予起动。进一步信息请另行参阅“设计与功能，起动抑制器”
离合器踏板未踩下（手动变速箱）
排档杆不在位置“P”或“N”（自排变速箱）
未压下刹车踏板 (自排变速箱)。n
如果起动继电器启动时，发动机不运转，或若发动机转速极低，发动机控制模块(ECM)将中断启动起动继电器。
自动启动
如果在发动机发动前松开启动按钮，起动机在符合以下条件时将继续运行。起动器马达一直运转到发动机发动或达到一定时间为止。起动机容许运转时间，取决于发动机温度；发动机温度低时需较长时间。
起动时间由发动机控制模块（ECM）监测；时长超过限制后，DTC（故障诊断代码）将被储存。
如果在发动机控制模块（ECM）接收到的有关以下状况的信息中探测到故障，则自动起动不可进行或会被取消：
排档杆位置（自动变速器）。通过CAN以及发动机控制模块(ECM)与变速箱控制模块(TCM)之间直接连接的电线，发动机控制模块(ECM)从变速箱控制模块(TCM) (4/28)接收显示排档杆位置的信号。请一并参阅设计与功能，变速箱控制模块(TCM)。
离合器踏板位置（手动变速箱）。直接连接的离合器踏板连接器（3/271）和连接到中央电子模块（CEM）（4/56）的离合器踏板位置传感器（7/123）经由 CAN 将离合器踏板位置信号传送到发动机控制模块（ECM）。
刹车踏板位置。直接连接的刹车灯开关（3/9）和连接到中央电子模块（CEM）的刹车踏板开关（3/284）经由 CAN 将刹车踏板位置信号传送到发动机控制模块（ECM）。
正常启动也被称为半启动，启动按钮会在整个发动机启动程序中一直按下。当排档杆、离合器踏板或刹车踏板的某个信号被认为故障，正常启动仍可工作。如果存在两个故障，即一个以上的信号被认为故障，则出于安全原因，半启动将被阻止。n
充电控制
在中央电子模块（CEM）（4/56）要求时（经由CAN通讯），发动机控制模块（ECM）（4/46）调节交流发电机（GEN）（6/26）的充电电压（经由LIN通讯）。
发动机控制模块（ECM）可以改变中央电子模块（CEM）要求的充电电压，以便针对起动、怠速或高发动机负载等一些操作条件对电压进行调整。
来自发动机控制模块（ECM）的要求充电电压的数值和发电机的充电电流可以读取。
交流发电机控制模块（ACM）（6/26）会就所有故障发送信息到发动机控制模块（ECM）。如果发生故障，诊断故障代码（DTC）会储存在发动机控制模块（ECM）中。在发生某些故障时，关于这些故障的信息也被发送到中央电子模块（CEM）。
若需要有关调节交流电发电机的额外信息，请参阅“设计与功能，交流电”及“设计与功能，中央电子模块（CEM）”。n
抑制器
请参阅“设计与功能，起动抑制器/起动抑制”。
机油量监测.。
以下组件用于机油监测：
机油量－／发动机温度传感器(7/166)
发动机控制模块（ECM）（4/46）
驾驶员信息模块（DIM）（5/1）。
传感器通过组合式仪表板(DIM)告知驾驶人，机油量已远超过正确油量。
探测机油油位
内建电子传感器利用油量传感器的测量值，并附加机油温度补偿一并估算机油量。热机油的容量／油量较高。
估算油量时，汽车必须静止，发动机熄火并保持在水平表面。估算根据机油流回油底壳，由机油温度决定所需时间长短。热机油回流较快。
发出机油量异常信号
若控制模块估算机油量低于特定校正油量，驾驶人信息模块(DIM)将亮起黄色信号灯，并出现机油量过低字幕。若油量严重过低，发动机控制模块(ECM)储存一个DTC，驾驶人信息模块(DIM)将可见机油保养讯息。
提示：
适用于柴油及汽油发动机汽车。
机油量过高
若控制模块机油量超过特定校正上限，发动机控制模块(ECM)储存一个DTC，驾驶人信息模块(DIM)将可见机油保养相关讯息。
提示：
仅适用于柴油发动机汽车。
电子机油尺
发动机不使用传统机油尺。
可在乘客舱内按下按钮，利用驾驶人信息模块(DIM)显示的电子机油尺检查机油量。显示内容根据机油量传感器信号，并同对应的温度补偿。
提示：
当发动机控制模块(ECM)认定发动机熄火时间已足够让机油回流到油底壳，即首先显示机油量。
进一步信息，请参阅驾驶手册内的设计与功能，驾驶人信息模块(DIM)。
节气门控制
为确保达到正确的节气门角度，发动机控制模块（ECM）（4/46）控制节气门单元（6/120）中的节气门闸板，主要使用的信号来自：
油门踏板（AP）位置传感器（7/51）
电子节气门单元上的节气门位置（TP）传感器。
使用了额外的信号和参数以确保最佳的节气门控制。例如经由补偿：
空调（A/C）压缩机的负载
变速箱的负载，取决于所选档位模式
发动机冷却液温度（ECT）
通过进气岐管的空气流量
进气岐管中的岐管绝对压力(MAP)。
节汽门位置由装设在节汽门装置上，节汽门位置传感器中的两个电位计测量相互连接，当节汽门角度增加时，电位计1产生较高电压，而电位计2则相反。
燃烧发动机的最小和最大气流之间差异颇大。较小气流需要更充分调节。因此控制模块内的电位计信号，在控制模块内的AC/DC转换器接收前，已先行放大约4倍。意谓控制模块有三个可用输入信号，两个真实及一个虚拟。这些信号用于判断节汽门位置，并配置缓冲器马达到正确的位置。一般情况下经放大的信号主要用于较小节汽门角度（小气流），这在要求高精确度时极其重要，例如怠速空气修正。
因为信号经过放大，它可以提前到最大配置大约四分之一时，达到其最大值。
控制模块主要使用电位计1的信号作为测量节汽门开启度。电位计2的信号主要用于检查电位计1是否正常运作。控制模块随后使用该信号估算节汽门角度（实际数值）。这是节汽门实际角度。依靠该信息的控制模块功能，利用该实际节汽门角度数值正确调节节汽门。
控制模块有一项适应（学习）功能，让控制模块可估算出如何控制缓冲器马达。请参阅下列“节汽门装置适应”。
调整后的节汽门角度让实际角度（实际值）与控制模块估算的角度（理想值）相同。控制模块同时使用调整节汽门角度时储存的数值，以及电位计的实际信号。
藉由控制模块中的整体功率级使用脉冲宽度调变(PWM)信号配置缓冲器马达。另外还使用电子节汽门装置中开启及回拉弹簧的扭力。如果控制模块故障，使得节汽门装置无法操作或未供电，节汽门装置中的弹簧将把节汽门片转动到返回位置（跛脚模式）。这个返回位置提供足够的节汽门角度，虽然驾驶功能严重降低，但仍可驾车到修车厂。
节气门角度
节汽门角度通常由电位计1测量。对于小的角度，可用放大后的信号取得较清晰信号。发动机控制模块(ECM)同时监测电位计上的节汽门装置信号，并检查正确与否，是否在最低和最高极限之间，及信号是否对应相同的节汽门角度。如果任何信号差异，即根据负载信号，发动机转速(rpm)以及当时的状况，特别是压力和温度，估算出一个虚拟节汽门信号。
运转期间，即紧接关闭控制模块前，发动机控制模块(ECM)进行调整电子节汽门装置。藉由节汽门盘机械式控制到关闭位置进行调整，并读出目前节汽门位置。若控制模块欠缺原有调整值，例如，控制模块未通电，目前节汽门角度将储存为调整值。此外，若仍保存原有调整值，原有调整值及目前节汽门角度的平均值将储存为新的调整值。
提示：
因此在更换电子节气门单元时，发动机控制模块（ECM）一定要关闭。
机油压力调节
机油压力控制的主要组件是由链条式曲轴驱动的叶片泵。泵具有一个可调外环。根据外环变动位置变更泵排量。泵的原始位置提供最高流量及最大机油压力，而完全调节后提供较小流量／压力。
根据发动机温度，发动机转速(rpm)及扭力输出，控制机油泵到当时最理想压力。并藉此减低机油泵消耗功率，最终可降低燃油消耗及废气排放。
藉由位于机油泵外壳的控制阀调节排量。藉由转动调整环及变更离心率，可控制机油流量，以及叶片泵的供应量。
未通电控制阀表示调整环将弹簧返回到泵产生最大机油压力的位置。
发动机控制模块利用发动机机油压力及发动机温度传感器信息，估算传送到控制阀的控制信号，以取得理想机油压力。
燃油压力调节
概观
燃油系统包含一项要求控制非返回系统。
连接到喷油嘴
燃油导管
燃油压力传感器，高压端
油箱管路，高压端
装设燃油计量阀的燃油泵，高压端
燃油泵，低压端
燃油泵控制模块
油箱管路，低压端
燃油压力传感器，低压侧
喷油嘴
燃油泵通过燃油泵控制模块供电并接受其管制，该模块从发动机控制模块(ECM)接收作为PWM信号的控制信号。高压泵前端的燃油压力传感器，测量低压端压力，并传送信息到发动机控制模块(ECM)。
控制模块估算值定燃油压力。压力值跟随发动机运转点及燃油温度变化，通常为500 - 530 kPa（绝对压力），极高温时可达720 kPa。燃油泵通过预先控制，调整器及调整，将燃油泵调节到这个压力值。预先控制根据发动机运转点及高压泵的运转。调整器根据设定点压力补偿实际差异，并调节低压泵的控制以获得正确压力。调整采用预先控制机制预防长期差异，系统由此学习如何预防组件公差及磨损。
为求燃油泵起动前获得正确压力，具有二种预启动方式。
唤醒用于发动发动机前，藉由踩下刹车或离合器踏板，启动燃油泵到特定压力值的方式提升压力。
当按下发动钮并开始发动顺序时使用预运转。这方式可快速提升压力到其设定点值，
提示：
系统通常在发动机熄火时维持良好压力。上述功能仅在压力低于限定值时才启动，例如从未采用热发动。
估算低压系统的燃油温度，根据汽车燃油消耗，运转点，冷却液温度及环境温度模型。燃油温度用于调节设定点压力，以预防燃油形成蒸汽。
高压端
高压泵装设在真空泵外壳。
高压泵藉由往复式活塞获得抽送动作。凸轮凸角滚动时产生活塞往复动作。凸轮由排气凸轮轴驱动，同时驱动真空泵。凸轮轴一次转动可提供四个泵冲程。
高压端装设具有调节有效泵冲程的燃油计量阀，可供应燃油分配管正确燃油量。阀受到发动机控制模块(ECM)管制。
燃油分配管内的怠速燃油压力约为11 MPa，其他负载压力介于2 MPa到20 MPa之间。
若燃油分配管的燃油压力超过23 MPa，高压端的安全阀自动开启，并将燃油释回低压端。
增压压力控制
仅适用涡轮车型
增压压力控制包含固定式涡轮几何，配备涡轮增压器的一段式增压系统。
发动机控制模块(ECM)接收与实际节汽门角度，发动机负载及爆震及其他因素等有关信息。控制模块根据这项信息，估算额定增压压力。增压压力利用增压压力传感器（涡轮后端）测量。
进气歧管内的增压压力由废气门涡轮控制阀调节。控制模块通过真空调节控制涡轮控制阀，以便达到正确的增压压力。压力增加时，会影响废气门阀的压力传感器。增压压力增加到最大允许数值时，废气门阀会开启，且部份废气会通过涡轮增压器涡轮机轮，限制增压压力。此调节会由发动机控制模块 (ECM) 连续控制。n
因为控制模块使用来自增压压力传感器和温度传感器的信号来计算增压压力，在高海拔和不同温度下行驶时，会自动对增压压力控制进行补偿。结果，发动机动力不会明显受到空气密度或温度的影响。
若进气歧管超压（增压压力），例如快速松开油门踏板，提升的压力可造成噪音（脉动）。泄压阀，也称为涡控制阀旁通，具有将压力绕回涡轮增压器进气端的功能，除了抑制噪音，并防止涡轮增压器磨损。释放阀由发动机控制模块 (ECM) 电子控制。
获调节释放的压力，返回在空气流量传感器后端，涡轮前端的进气歧管。
发动机控制模块（ECM）可以诊断涡轮增压器（TC）控制功能。
同时配备压缩机及涡轮车型
增压压力控制包含固定式涡轮几何，同时配备压缩机及涡轮增压器形式的二段式增压系统。
压缩机用于低转速，而涡轮增压器用于高转速。
利用磁性耦合器将曲轴脱离受到驱动的压缩机。发动机控制模块(ECM)以受控短滑程控制离合器。n
压缩机通常在怠速时已啮合，以确保良好反应。一般而言，啮合／脱离完全受到扭力要求控制。
若ECM的扭力要求高于130 Nm及发动机转速同步下降到2400 rpm以下，即产生啮合。若扭力要求降低到90 Nm以下，则产生脱离。
当转速高于2400 rpm，压缩机仅在涡轮可单独提供超过需要时才啮合。当转速的高扭力要求高于2600 rpm，不启动压缩机。不过若以低转速加速时，可开启开关，提前启动压缩机。当发动机转速高于3500 rpm，压缩机通过电气连接，维持机械式脱离。
与压缩机同时断接驱动的控制模块，调节压缩机控制阀旁通为开启位置。意谓将新鲜空气导经涡轮。
此时控制涡轮增压器到足够转速，以确保通过涡轮增压器顺利转换为增压。
配备涡轮增加器的增压压力控制，同样仅在配备涡轮增压器的车型作用，请参阅“仅适用配备涡轮车型”。
系统概观
信号
输入信号
输出信号
-
刹车灯开关（3/9）
-
离合器踏板开关，75% (3/271)
-
油门踏板（AP）位置传感器（7/51）
-
变速器控制模块（TCM）（4/28）
-
电子节气门单元（4/50）
-
空气流量(MAF)传感器和进气温度(IAT)传感器进气(7/17)
-
增压压力传感器(压缩机后端)(7/274)
-
空气压力及进气温度(IAT)传感器(7/165)
-
歧管绝对压力(MAP)传感器(7/81)
-
压缩机控制阀，旁通(6/181)
-
发动机冷却风扇/发动机冷却风扇控制模块（4/71）
-
冷却温度传感器 (7/16)
-
车外温度传感器（6/62）
-
爆震传感器（KS）（7/23）
-
燃油压力传感器，低压端（7/140）
-
燃油压力传感器，高压端（7/162）
-
A/C空调压力传感器（7/8）
-
中央电子模块（CEM）（4/56）
-
锁禁器天线单元（IAU）（16/65）
-
发动机转速（RPM）传感器（7/25）
-
机油油量传感器(7/35)
-
机油压力及机油温度传感器(7/248)
-
凸轮轴位置传感器，进气（7/172）
-
凸轮轴位置传感器，排气（7/173）
-
前加热式含氧传感器（HO2S）（7/15）
-
中间加热式含氧传感器（7/82）
-
后部加热式含氧传感器（7/104）
-
刹车真空感测器 (7/251)
-
空档位置感测器 (7/243)
-
系统继电器（2/32）
-
起动机继电器，2/35
-
电子节气门单元（4/50）
-
发动机冷却风扇/发动机冷却风扇控制模块（4/71）
-
压缩机控制阀，旁通(6/181)
-
压缩机离合器(8/175)
-
涡轮控制阀，旁通(8/159)
-
涡轮控制阀，泄压阀(8/200)
-
电动节温器(8/166)
-
燃油泵控制模块／燃油泵(FP) (4/83)
-
燃油计量阀(8/77)
-
喷油嘴(8/6-8/9)
-
点火线圈(20/3-20/6)
-
控制阀，机油泵 (8/180)
-
A/C空调压缩机（8/3）
-
进气凸轮轴重置阀(8/117)
-
排气凸轮轴重置阀(8/118)
-
EVAP阀（8/18）
-
泄漏诊断装置(6/67)
-
蓄电池继电器 (2/166)
-
辅助蓄电池继电器 (2/246)
-
电子冷却水泵(6/113)
输入信号
输出信号
交流发电机控制模块（ACM）（6/26）。
电子冷却水泵(6/113)
交流发电机控制模块（ACM）（6/26）。
电子冷却水泵(6/113)
系统概观
信号
输入信号
输出信号
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刹车灯开关（3/9）
-
离合器踏板开关，75% (3/271)
-
油门踏板（AP）位置传感器（7/51）
-
变速器控制模块（TCM）（4/28）
-
电子节气门单元（4/50）
-
空气流量(MAF)传感器和进气温度(IAT)传感器进气(7/17)
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增压压力传感器(压缩机后端)(7/274)
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空气压力及进气温度(IAT)传感器(7/165)
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歧管绝对压力(MAP)传感器(7/81)
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压缩机控制阀，旁通(6/181)
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发动机冷却风扇/发动机冷却风扇控制模块（4/71）
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冷却温度传感器 (7/16)
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车外温度传感器（6/62）
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爆震传感器（KS）（7/23）
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燃油压力传感器，低压端（7/140）
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燃油压力传感器，高压端（7/162）
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A/C空调压力传感器（7/8）
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中央电子模块（CEM）（4/56）
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锁禁器天线单元（IAU）（16/65）
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发动机转速（RPM）传感器（7/25）
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机油油量传感器(7/35)
-
机油压力及机油温度传感器(7/248)
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凸轮轴位置传感器，进气（7/172）
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凸轮轴位置传感器，排气（7/173）
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前加热式含氧传感器（HO2S）（7/15）
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中间加热式含氧传感器（7/82）
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后部加热式含氧传感器（7/104）
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刹车真空感测器 (7/251)
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温度传感器，冷却高压组件(7/277)
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系统继电器（2/32）
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起动机继电器，2/35
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电子节气门单元（4/50）
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发动机冷却风扇/发动机冷却风扇控制模块（4/71）
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压缩机控制阀，旁通(6/181)
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压缩机离合器(8/175)
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涡轮控制阀，旁通(8/159)
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涡轮控制阀，泄压阀(8/200)
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电动节温器(8/166)
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燃油泵控制模块／燃油泵(FP) (4/83)
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燃油计量阀(8/77)
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喷油嘴（8/6 - 8/9）
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点火线圈(20/3-20/6)
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控制阀，机油泵 (8/180)
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A/C空调压缩机（8/3）
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进气凸轮轴重置阀(8/117)
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排气凸轮轴重置阀(8/118)
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EVAP阀（8/18）
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泄漏诊断装置(6/67)
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蓄电池继电器 (2/166)
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辅助蓄电池继电器 (2/246)
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电子冷却水泵(6/113)
-
冷却液泵，冷却高压组件 (6/194)
-
切断阀A，冷却高压组件(8/189)
-
切断阀B，冷却高压组件(8/190)
-
空调切断阀(8/185)
-
切断阀，蓄电池冷却(8/186)
-
继电器CPSR (2/150)
-
继电器PSR (2/251)
交流发电机控制模块（ACM）（6/26）。
电子冷却水泵(6/113)
交流发电机控制模块（ACM）（6/26）。
电子冷却水泵(6/113)