变速器控制模块 (TCM)
系统概观
概述
n TG 71SC 为 6 速电子控制的自动变速器，具有在五个最高档位的锁定功能。变速器控制模块(TCM)调整档位变化以确保在不同行驶模式、发动机负载、驾驶人要求、车速等情况下选择正确档位。通过确保较平滑的换档及较低的噪音，使得燃油消耗降低而舒适度增加。
变速箱控制模块（TCM）接收驾驶员要求档位和要求驾驶风格（驾驶程序）等信息。连同来自变速箱中的几个传感器和发动机管理系统的信号，计算出最佳换档正时和锁定挂档，这与只有液压控制系统的变速箱形成对照。控制模块会考虑到运作状况的细微变化而调节不同的变速功能，使之按照驾驶员选取的驾驶程序而始终选取正确的档位。
变速箱控制模块（TCM）具有适应能力，这是设计来保证变速箱在其整个服务寿命期间都提供平滑的换档品质。
为了能够基于选取的驾驶程序而精确地确定换档正时和锁定挂档，控制模块接收下列信息：
  • 所选档位 - 来自档位指示器。
  • 变速箱输入轴转速 - 来自变速箱输入轴转速传感器。
  • 变速箱输出轴转速 - 来自变速箱输出轴转速传感器
  • 变速箱油温 - 来自变速箱温度传感器。
  • 发动机转速和扭力以及节气门开度 - 从发动机控制模块(ECM)通过CAN。
  • 油门踏板是否踩下以及踩下程度 - 从发动机控制模块(ECM)通过CAN。
  • 发动机温度 - 从发动机控制模块(ECM)通过CAN。
  • 车速 - 从刹车控制模块(BCM)通过CAN。
  • 刹车踏板是否踩下以及踩下程度 - 从刹车控制模块(BCM)通过CAN。
  • 车辆横向加速 - 从刹车控制模块(BCM)通过CAN。
    • 组件
    自动变速箱控制系统包括下列组件：
  • 变速箱控制模块(TCM)
  • 检查系统
  • 配线，检查系统
  • 油温传感器
  • 线性压力电磁阀SL1
  • 换档电磁阀S1
  • 传输速度传感器，输出速度
  • 线性压力电磁阀SL4
  • 闭锁电磁阀SLU
  • 换档电磁阀S2
  • 线性压力电磁阀SL2
  • 线性压力电磁阀SL3
  • 输入rpm速度传感器
  • 线性压力电磁阀，SLT
  • 电磁油泵EMOP
  • 变速箱控制模块（TCM） - 经由处理来自变速箱的速度和转速传感器以及温度传感器等等的输入信号来控制电磁阀的启动/关闭。另外也储存适应数据和诊断故障代码（DTC）以及诊断冻结值。
  • 档位指示器与变速箱控制模块（TCM）整合 - 它向变速箱控制模块（TCM）提供所选档位信息。
  • 电磁阀，S1 - 开/关电磁阀，用于某些换档。
  • 电磁阀，S2 - 开/关电磁阀用于某些换档以及控制1档的发动机刹车。
  • 闭锁电磁阀SLU - 控制锁定功能，另外某些换档也会用到。
  • 线性压力电磁阀SLT - 控制传动系统压力。
  • 线性压力电磁阀SL1 - 控制变速器换档压力，另外某些换档也会用到。
  • 线性压力电磁阀SL2 - 控制变速器换档压力，另外某些换档也会用到。
  • 线性压力电磁阀SL3 - 控制变速器换档压力，另外某些换档也会用到。
  • 线性压力电磁阀SL4 - 控制变速器换档压力，另外某些换档也会用到。
  • 电磁油泵EMOP－油泵的功能是在发动机自动发动／熄火时，供应正确压力和流量到变速器。
  • 输入轴转速传感器－对变速器控制模块(TCM)提供有关发动机输入轴转速的信息。
  • 输出轴转速传感器－对变速器控制模块(TCM)提供有关变速箱输出轴转速的信息。
  • 油温传感器 - 向变速器控制模块（TCM）提供变速器油温的信息。
  • 档位选择器模块（GSM） - 提供Geartronic档位相关信息等等给变速箱控制模块（TCM）。
    • 信号
    下表总结了进出变速箱控制模块（TCM）的输入和输出信号。信号类型分为直接连接信号、串联通讯以及控制区域网络（CAN）通讯。下图则显示了带Volvo组件名称的相同信息。
    输入信号
    输出信号
    n 直接连接的： n
    n 直接连接： （电源电压（除非另外说明））
    1. n 输入轴转速传感器。 提供有关变速器输入转速的信息。用于计算出换档程序、控制锁定以及诊断变速箱内的液压/机械功能。
    2. n 输出轴转速传感器。 提供有关变速箱输出转速的信息。用于计算出车速以及诊断变速箱内的液压/机械功能。
    3. n 流体温度传感器。 提供有关变速箱机油温度的信息。此信息用于调节换档时间以及流体压力。
    4. n 档位传感器 (内建于变速器控制模块(TCM)中)。向变速箱控制模块(TCM)提供有关所选档位的信息。限制只可于P档和N档时发动。其系以永久磁铁移动两个霍尔元件，为每一档位产生对应的专属电压条件。
    1. n S1电磁阀。 变速箱控制模块(TCM)在某些换档情况下会此启动电磁阀。
    2. n S2电磁阀。 变速箱控制模块(TCM)在某些换档情况下会此启动电磁阀。
    3. n 锁定电磁阀SLU。 因应锁定压力来调整系统压力。
    4. n 线性压力电磁阀SLT。 在换档时调节线性系统压力。
    5. n 线性压力电磁阀SL1。 在某些换档情况下启动，因应对离合器C1的换档压力来调整系统压力。
    6. n 线性压力电磁阀SL2。 在某些换档情况下启动，因应对离合器C2的换档压力来调整系统压力。
    7. n 线性压力电磁阀SL3。 在某些换档情况下启动，因应对离合器C3的换档压力来调整系统压力。
    8. n 线性压力电磁阀SL4。 在某些换档情况下启动，因应对调节器B1的换档压力来调整系统压力。
    9. n 档位选择器模块（GSM）（3/156）。 在排档杆总成内针对排档锁功能（排档锁）控制排档锁电磁阀。
    10. n 发动机控制模块（ECM）（4/46）。 起动抑制。提供是否可以启动马达的信号给发动机控制模块（ECM）。
    11. n 电磁油泵(EMOP)。 自动发动／熄火时，变速器控制模块启动油泵。
    n 经过串联通讯： n
    n 经过串联通讯： n
    1. n 档位选择器模块（GSM）（3/156）。 提供排档杆位置是否锁于P档位的信息。在Geartronic换档时也提供控制信号，以及档位选择器模块（GSM）内的故障状态相关信息，以便针对档位选择器模块（GSM）内的故障储存诊断故障代码。
    1. n 档位选择器模块（GSM）（3/156）： n
    n 经过控制区域网络 (CAN) 通讯： n
    n 经过控制区域网络 (CAN) 通讯： n
    1. n 中央电子模块 (CEM) (4/56): n
    2. n 刹车控制模块 (BCM) (4/16): n
    3. n 发动机控制模块（ECM）（4/46）： n
    4. n 前向感知模块（FSM）（4/80）： n
    5. n 方向盘角度传感器模块（SAS）（3/130）： n
    1. n 刹车控制模块 (BCM) (4/16): n
    2. n 中央电子模块 (CEM) (4/56): n
    3. n 发动机控制模块（ECM）（4/46）： n
    4. n 驾驶员信息模块 (DIM) (5/1): n
    5. n 前向感知模块（FSM）（4/80）： n
    6. n 驻车刹车模块（PBM）（4/115）： n
    7. n 关闭速度模块（CVM）（4/125）： n
    8. n 驻车辅助摄影机（PAC）（4/120）： n
    9. n 驾驶员车门模块（DDM）（3/126）： n
    10. n 乘客车门模块（PDM）（3/127）： n
    设计
    控制模块
    变速器控制模块（TCM）和换档位置传感器组成一个装置。此装置安装在变速箱罩盖顶部换档连杆上。控制模块接头直接连接到变速器。
    档位传感器
    档位指示器与变速器控制模块（TCM）整合为一个单元。
    换档位置传感器向变速器控制模块（TCM）提供有关所选档位以及是否选择了倒车档的信息，以便倒车灯可按需要亮起。换档位置传感器包含一个永久性磁铁和两个线性霍尔传感器。换档位置传感器产生一个0-5 V的信号电压。该信号电压对应于当前所选的排档控制杆位置。
    可以对换档位置传感器进行诊断。
    电磁阀S1和S2
    电磁阀S1和S2位于变速器控制系统内，该系统安装在变速箱的前缘上。这两个电磁阀为开启/关闭型，包括一个电线圈，线圈控制着一个液压阀。这两个电磁阀由变速器控制模块（TCM）提供12 V电源，并在控制系统中接地。电磁阀S1控制某个换档，变速器控制模块（TCM）在发动机1档刹车时启动电磁阀S2。
    对这两个电磁阀可作诊断。
    锁定电磁阀，SLU
    闭锁电磁阀SLU位于变速器控制系统内，该系统安装在变速箱的前缘上。闭锁电磁阀SLU包括一个电线圈，线圈控制着一个液压阀。该电磁阀通过一个脉冲（PWM）电压控制，并经由变速器控制模块（TCM）接地。该电磁阀控制变扭器锁定挂档。挂档通过该电磁阀的开启来进行，这实现了锁定功能的轻柔挂档。该电磁阀允许变扭器在三个位置中的一个工作：“开”、“受控滑动”以及“锁定”。该电磁阀的液压功能是线性的。
    可对电磁阀作出诊断。
    线性压力电磁阀，SLT
    线性压力电磁阀SLT位于变速器控制系统内，该系统安装在变速箱的前缘上。线性电磁阀SLT包含一个电线圈，线圈控制着一个液压阀。该电磁阀由脉冲（PWM）电压来控制，并经由变速器控制模块（TCM）接地。该电磁阀的液压功能是线性的。液压阀由电流脉冲比所产生的可变电流控制。脉冲比高，即电流强度高（约为1 A），则系统压力低，脉冲比低，即电流强度低，则系统压力高。在出现开路时，系统压力最大，因而导致换档困难。此处液压阀为完全开启。
    可对电磁阀作出诊断。
    线性压力电磁阀SL1、SL2、SL3及SL4
    线性压力电磁阀SL1、SL2、SL3及SL4位于变速器控制系统内，该系统装设于变速箱前缘。线性电磁阀包含一个负责控制液压阀的电线圈。电磁阀受到脉冲(PWM)电压控制，并经由变速器控制模块(TCM)接地。该电磁阀的液压功能是线性的。液压阀由电流脉冲比所产生的可变电流控制。脉冲比高，即电流强度高(约为1 A)，则系统压力低，脉冲比低，即电流强度低，则系统压力高。在出现开路时，系统压力最大，因而导致换档困难。此处液压阀为完全开启。
    对这两个电磁阀可作诊断。
    输入轴转速传感器
    输入轴转速传感器位于变速箱内。该传感器是所谓的“主动传感器”（霍尔传感器），其电源为12 V。当离合器C2上的脉冲轮旋转时，该传感器产生一个脉冲电流（方波），其电流强度取决于脉冲轮的位置。来自传感器线圈的信号于是受到磁敏感电阻的作用，也就是说输出信号是一个在6 mA和14 mA之间波动的电流，其频率随转速而升高。变速器控制模块（TCM）利用该传感器来的信号计算出传动速度。
    变速器控制模块（TCM）利用输入轴转速信息来：
  • 计算换档时要求发动机控制模块（ECM）减少多少扭力。
  • 将发动机转速与输入轴转速进行比较，以计算变扭器滑转速度。
  • 计算换档正时
  • 计算锁定功能挂档与退档。
  • 将信号与来自变速器转速传感器的输出轴信号进行比较，以计算当前传动比。从而确定该值是否符合预期传动比。
    • 对输入轴转速传感器可作诊断。
    输出轴转速传感器
    输出轴转速传感器位于变速箱内。该传感器向变速器控制模块（TCM）提供车速信号。该传感器是所谓的“主动传感器”（霍尔传感器），其电源为12 V。当脉冲轮（换档锁脉冲轮）旋转时，该传感器产生一个脉冲电流（方波），其电流强度取决于脉冲轮的位置。来自传感器线圈的信号于是受到磁敏感电阻的作用，也就是说输出信号是一个在7 mA和14 mA之间波动的电流，其频率随转速而升高。变速器控制模块（TCM）利用输出轴转速信息来：
  • 计算换档时要求发动机控制模块（ECM）减少多少扭力。
  • 将发动机转速与输出轴转速进行比较，以计算变扭器滑转速度。
  • 计算换档正时
  • 计算锁定功能挂档与退档。
  • 将信号与来自变速器转速传感器的输入轴信号进行比较，计算当前传动比。从而确定该值是否符合预期传动比。
    • 对输出轴转速传感器可作诊断。
    油温传感器
    温度传感器为NTC型。该传感器位于变速器控制系统侧盖之内，并测量油底壳中的变速器油温。温度传感器是电线束的一个完整组成部份。温度传感器电源为5 V，并经由变速器控制模块（TCM）接地。通过测量经过该传感器NTC电阻器的压降，控制模块可确定变速器油温。变速器控制模块（TCM）利用变速器油温信息来：
  • 计算变速器换档正时
  • 计算锁定功能挂档与退档。
    • 变速器控制模块（TCM）储存温度在某一温度范围之内的时间，如果超出了某一温度和时间，就会产生一个诊断故障代码（DTC）表明需要换油。
    可以对温度传感器进行诊断。
    电磁油泵(EMOP)
    位于变速器控制系统内的电磁油泵EMOP，装设在变速箱前缘。电磁油泵的设计，和线性压力电磁阀相同。包含控制液压阀的电流线圈。电磁阀通过脉冲(PWM)电压控制，并利用变速器控制模块(TCM)接地。
    电磁油泵的功能在于确保发动机启动后，当自动发动／熄火时，自变速箱获得正确的压力及流量。这是为避免变速箱失压必要的装置。藉由自动发动／熄火时启动的C1离合器，当发动机重新发动时立即转输扭力。当发动机曲轴／发动时（由机械油泵产生的C1压力增加前），为避免C1离合器滑动，由电磁油泵EMPO维持C1离合器压力。
    若油泵发生故障，自动发动/熄火功能则会停止工作。
    电磁油泵可由变速器控制模块（TCM）诊断。
    排档杆总成
    排档杆总成位于中央扶手控制台内，并通过一根钢索机械连接至变速箱，用以操作变速箱控制系统内的齿轮阀门。
    排档杆具有以下功能：
  • n P： 驻车档位。
  • n R： 倒档档位。
  • n N： 空档档位（闲置状态）。
  • n D： 在所有档位之间的自动换档。
  • n +/- ： 手排功能(Geartronic)。
    • 排档杆总成包含四个霍尔传感器，用以侦测在档位P及三个手排档位的排档杆。
    档位选择器模块(GSM)
    档位选择器模块(GSM)位于排档杆总成的左侧。档位选择器模块(GSM)经由与变速箱控制模块(TCM)的串接通讯获得电力并进行通讯。档位信息除通过驾驶人信息模块(DIM)显示之外，于特定车款中也会以换档杆球柄上的LED灯标示。
    从变速器控制模块（TCM）到控制换档锁电磁阀的排档杆模块（GSM）之间有一根直接连接的电线。换档锁电磁阀的电源及接地线直接连接到排档杆模块（GSM）。
    可以对排档杆模块（GSM）进行诊断。发生故障时，有关故障状态的信号被传送到变速器控制模块（TCM）。如有任何诊断故障代码（DTC），就会储存在该模块中。
    换档推杆
    方向盘上设有可供手动切换档位选择器的组件，称为“换档推杆”。只要发动机速度不超过许可范围，每拉动一次推杆就会执行换档。每次换档后，综合仪表板上的数字就会对应变更，显示目前档位。
    换档推杆直接经由方向盘模块(SWM)连接至档位选择器模块(GSM)。
    功能
    在换档时调节电磁阀
    换档是通过变速箱控制模块 (TCM) 将电磁阀在特定模式下启动来进行调节。电磁阀 S1、S2、SL1、SL2、SL3 和 SL4 控制要切入哪一个档。电磁阀 SL1、SL2、SL3 和 SL4 连同电磁阀 SLT 还通过调节液压来控制换档应如何进行。换档正时差异的基本参数是油门踏板位置以及车速，而换档品质则取决于扭力转向。
    通过读取传动输入轴速度在换档过程中的变化，并将读数与变速器控制模块（TCM）中的计算值进行比较，从而调整离合器和刹车的增压。
    正常条件下，换档在相对低的rpm发生，以降低燃油消耗。在较高的加速度/节气门，变速器控制模块（TCM）自动切换为另一换档程序。这些换档程序以发动机类型为基础。
    换档模式
    档位
    启动的电磁阀
    n SL1 n
    n SL2 n
    n SL3 n
    n SL4 n
    n S1 n
    n S1 n
    n P n
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    n R（速度低于11 公里/小时） n
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    n R（速度在11 公里/小时以上） n
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    n N n
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    n 1 n
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    n １（发动机刹车时） n
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    n 2 n
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    n 3 n
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    n 4 n
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    关闭
    n 5 n
    关闭
    开启
    开启
    关闭
    关闭
    关闭
    n 6 n
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    开启
    关闭
    开启
    关闭
    关闭
    调节锁定功能
    调节锁定功能是通过变速器控制模块（TCM）启动闭锁电磁阀来进行。挂档是通过变速器控制模块（TCM）线性控制闭锁电磁阀并调整液压来进行。挂档基准参数是发动机转速、油门踏板位置以及变速器输入和输出轴转动速度等。锁定功能的加压可通过读取换档过程中变速器输入轴转动速度的变化并将其与变速器控制模块（TCM）中的计算值比较来进行调节。
    对两种不同的锁定功能进行了整合：锁止锁定与滑动锁定。
    n 锁止锁定 n
    在正常情况下，锁定在相对较低的速度下进行，以减少燃油消耗。
    锁定功能仅在变速器温度超过20 °C时工作。
    2、3、4、5 和 6 档可使用锁定功能。
    n n (slipping lock-up) n n
    该功能确保在档位啮合时减少震动和降低噪音，使啮合更加平滑。在此模式下，变扭器的离合器啮合但未完全锁住。
    必须满足以下条件，该功能才能启动：
  • 排档杆在 D 或 MAN。
  • 2、3、4、5 或 6 档。
  • 变速箱的输入速度介于 1000 rpm 至最高大约 2000 rpm 之间。
  • 变速器油温为20-120 °C。
    • 由于变扭器在50 rpm的滑动，变速器机油的摩擦性能至关重要。齿轮油的性能因而不同于传统的ATF油的性能。一定要使用为此变速器指定的齿轮油，否则可能损坏变速器功能。
    换档程序
    n 正常程序 n
    当在正常加速下行驶时，变速器控制模块（TCM）采用预设的换档程序，这种程序针对经济驾驶换档而进行了优化。这一换档程序适用于“正常”驾驶，它提供较早的升档和锁定。
    换档程序自动调整，适应不同的驾驶场景，例如：
  • 与拖车在坡路上行驶
  • 在高海拔行驶
  • 在温暖的气候行驶
  • 在燃油品质不佳的情况下行驶。
    • 此外，变速器油的压力也进行了调整，以确保稳定地接合档位。
    n 上坡行驶 n
    变速器控制模块（TCM）也能够在上坡时改变换档模式。这是为了避免频繁换档。之后，在较高的rpm换档。
    n 下坡行驶 n
    在下坡时，对换档点进行调整，以获得更大的发动机制动力。
    n 运动模式（仅限某些发动机型式） n
    跑车模式通过将变速杆从 D 向右移至 +/- 的端部来获得。
    同时，组合仪表板显示屏的符号从 D 开始变化。通常，S模式只要一活动，很快就会发生调低速档。
    活跃驾驶时， S 模式的行驶给出了动感的感受。与 D 驾驶模式相比，换档通常发生在发动机速度较高时。活动驾驶期间，较低的档位优先，意味着调高速档延迟。
    换高速档的速度更快，也更突出。变速器具有自适应功能，能够在运动模式适应行驶。
    运动模式的起点与正常驾驶的换档点相同，但踏板更为灵敏。
    在 手动 模式，变速杆向前或向后移动时，变速箱为手动Geartronic模式。之后，信息显示符号从 S 变更为接合的档位1-8。
    n ECO模式 n
    为了使燃油消耗量降到最低，配备有一个经济模式，此模式在模式D和手动换档模式（Geartronic）启动。
    之后，在较低的发动机速度发生换挡，且更难执行换低速档。即使使用更多的锁闭。
    n 原地换档控制 n
    当在 D <-> R 之间变换时，原地换档控制可提供较平顺的加速（扭力转换），如此可避免例如离开停车点的突然“暴冲”。当车辆停止不动时，从 R 档打到 D 档或从 D 档打到 R 档，即可启动原地换档功能。
    其它模式
    n 调整 n
    变速器控制模块（TCM）监测所有驾驶状况期间的每次换档，以达到在正常模式和运动模式强制换挡时，实现一致和平滑的换档。这是通过控制模块降低或增加在换档时采用的液压管路压力而实现的。所改变的压力值在车辆熄火时被储存在控制模块内存中，而当车辆再次起动时又会恢复。这样便能提高换档的舒适感并延长使用寿命。
    当以下条件得到满足时，完全调整就会发生：
  • 油门踏板位置固定
  • 机油温度在65 °C和110 °C之间。
    • n 上坡行驶 n
    变速器控制模块（TCM）的换档模式在上坡行驶时可能会稍微改变。这是为了避免忙乱换档。
    n 空档控制（仅限于一些车型） n
    在驾驶员在红绿灯前及其他情况停下汽车，而且汽车静止不动时，该功能就会启动。变速器控制模块（TCM）然后会部份分离C1离合器，该离合器脱离变速器的前向传动，从而降低发动机上的负载。该功能可改善燃油消耗，降低怠速时出现的振动。在驾驶员松开刹车时，C1离合器接合，从而恢复驱动。
    必须符合以下条件，空档功能才可以启动：
  • 排档杆位于档位D
  • 机油温度高于+10 °C
  • 油门踏板踩下深度少于3%
  • 踩下刹车踏板
  • 速度为0 公里/小时
  • 发动机转速(RPM)低于1500 rpm。
    • n 驾驶程序替代选项 n
    有一些驾驶程序在变速器中执行，但只是在某些型号上作用。
    n 怠速滑行 n
    当驾驶人在正常行驶中，放掉油门踏板（也不踩下刹车踏板），则变速器会放开齿轮并排入空档。即没有发动机刹车并使用车辆本身的动能。发动机的转速会降低至怠速。当驾驶踩下油门踏板时，也许会感觉反应延迟，因为发动机会先开始运转至放掉油门踏板时的转速。
    n 强制降档 n
    油门踏板踩下经过特定点时，启动降档功能。这意味着，通过换低档来更快地加速。降档时的踏板位置指定为110%。
    n 快速步骤 n
    驾驶员更迅速踩下踏板时，快速步骤使得换挡功能更为动感。较低的档位元用于更好的加速。
    n 快速关闭 n
    “快速关闭”用于减少因为交通压力大导致的换档次数，例如市内交通。
    在快速释放油门踏板时，启动该功能。车速、刹车踏板和曲线侦测会影响到其性能。通过保持比正常低的档位，可以避免不必要的换档。对于通行失败，保持较低的档位，能够有机会在以后通行。
    n 保持曲线 n
    保持曲线（Curve hold）功能在曲线时可以阻止换高速档，以便在曲线获得更好的牵引力，例如，在环行道行驶时。
    n 刹车换档 n
    根据刹车压力调整换档点。其目的是，在刹车后加速时，具有较低的档位。
    利用Geartronic换档
    当换档选择器移动至Geartronic位置(+/-)时，自动变速箱在液压上仍处于 D 档。若变速箱设有跑车模式，则当当换档选择器移动至Geartronic位置时，跑车模式就会启动。将档位选择器上移或下移时，手动排档会首先启动。向上移动档位选择器(+)，档位选择器模块(GSM)会向变速箱控制模块(TCM)发送升档信号。向下移动档位选择器(-)，就会向变速箱控制模块(TCM)发送降档信号。
    当排档杆位于手排位置时，驾驶员信息模块 (DIM) 会将综合仪表板上的符号从 D 改变成目前档位，例如 3 或 S（若变速箱设有跑车模式）。变速箱控制模块 (TCM) 和发动机控制模块 (ECM) 会判断是否能够执行换档，驾驶员信息模块 (DIM) 会指示目前档位。如果可以换档，就会依据每一档位的特定模式启动不同的电磁阀。
    然而，在某些情况下，变速器控制模块（TCM）会接过决定换档的责任。以下各点适用：
  • 静止时，只能选择 1、2 和 3 档。较高速度时可选择 4、5 和 6 档。
  • 在所有档当低于某一速度时都会发生自动降档。例如，选取了2档，在2 公里/小时下从2档换到1档，如果此前速度超过25 公里/小时，则会发生自动降档。否则会仍旧挂在2档。但是，也可能会出现车辆虽然停止而仍然挂在3档的情形。
  • 在自动换低速档后，要求手动换高速档。
  • 在手动换挡模式，允许在强迫降档时换低速档（geartronic）。
  • 手动换低速档允许的rpm对应于在强迫降档时换高速档的rpm。
  • 如果变速器温度变得太高，变速器控制模块（TCM）便会决定换档正时。其目的是为了使档位在当前速度下维持在可以锁定的位置。
    • 杂项
  • 在手动换档位置 (+/-)，会产生档位相关信号至换档模块 (GSM) 如下：
    • 经由推杆选择档位
    档位选择器位于D档或Geartronic时，可经由推杆选择档位。方向盘换档推杆必须经过启动后才能进行换档。换档时将推杆之一朝方向盘拉动。综合仪表板上的档位指示器会将指示从目前档位移动至表示目前档位的数字。右侧推杆用于升档，左侧推杆用于降档。方向盘换档推杆会在一段时间后自动停用，或在拉住右侧推杆不放约两秒后停用。
    换档锁
    n 换档锁 n
    为了防止档位选择器从P或N位置意外移动，车辆还有一个特色，就是具有电动锁死功能（档锁）。档锁在P位置解除档位选择器的锁，在N位置锁定档锁。使用这种方法，档位选择器在P位置（电磁阀不工作）被动锁定，在N位置主动锁定（电磁阀工作）。
    n 从P档位移到另一档位 n
    为了将档位选择器从P档位移到另一档位，点火必须开启而且要踩下刹车踏板（停车灯开关启动）。变速器控制模块（TCM）经由CAN网络获得刹车踏板位置，并且从换档位置传感器获得当前选取的档位。该信号然后会从变速器控制模块（TCM）传送到档位选择器模块（GSM），以控制排档杆总成中的电磁节门（电磁铁）。
    档位选择器在位置P时，电磁阀启动，且锁销滑入。可以像往常一样，按下档位选择器锁按钮，选择另一个档位。档位选择器模块（GSM）位于带有霍尔传感器的档位选择器总成中，由永久磁铁影响。
    在档位选择器从位置P移动时，霍尔传感器解除。同时，换档锁电磁阀脱离。这防止档位选择器卡在位置N。点火开关在位置“I”或“0”时，电磁阀解除。档位选择器通过切断电磁阀的电源，以机械的方式锁定在位置P。
    n 从N档位移到另一档位 n
    为了将档位选择器从N档位移到另一档位，点火必须开启而且要踩下刹车踏板（停车灯开关启动）。变速器控制模块（TCM）经由CAN网络获得刹车踏板位置，并且从换档位置传感器获得当前选取的档位。该信号然后会从变速器控制模块（TCM）传送到档位选择器模块（GSM），以控制排档杆总成中的电磁节门（电磁铁）。
    档位选择器在N档位时，电磁阀关闭且解锁档位选择器的联锁。可通过一般方式将排档杆推到D和M档位。不过若要选择R或P档位则必须按下排档杆的锁定键。点火装置位于位置“I”或“0”时，电磁阀关闭。
    n 排档锁“暂时手动控制”（override） n
    在无电压状态或是在电气故障时若要能够从P模式操作排档杆总成，有一机械方式可影响排档杆总成内的锁机制。在排档杆总成面板上盖子下方可容一狭窄工具通过往下并松开排档杆。
    变速器控制模块（TCM）也有自动换档锁功能（超驰），以便发生电气故障时，在锁定的P模式和锁定的N模式之间控制档位选择器。
    n 驻车/空档位置（PNP）功能 n
    为了防止起动机在选取档位时转动，车辆有一驻车/空档位置（PNP）功能。这项功能由变速器控制模块（TCM）控制，变速器控制模块从档位选择器模块（GSM）收到一个表明档位选择器在P或N档位的信号。驻车/空档位置（PNP）功能确保起动机只能在档位选择器位于P或N档位时启动。
    调整数据
    变速器控制模块（TCM）的软件包括一项用于重设适应的服务，该重设适应是可启动的。
  • 重设调整 - 在更换内部组件或整个变速器后进行
    • 重设适应是通过车辆通信的输入信号来启动的。
    故障事件中的紧急模式
    当变速器控制模块（TCM）探测到一个变速器故障（永久性故障）时，紧急程序会被启动来处理这个故障。然后，变速器控制模块（TCM）采取某些修正措施以保护变速器，同时尽可能使车辆处于最佳可驾驶状态。小故障不会启动紧急程序。根据故障类型的不同而有不同的程序。
  • 紧急/跛行模式
  • 故障防护措施（暂时措施）
    • 一旦探测到故障，就会显示防故障危害措施。故障消失后，恢复到正常功能。紧急模式用于小故障，而跛行模式用于最严重的故障。如果故障是间歇性的话，变速器控制模块（TCM）在下次点火时会回复到正常运作。
    如果紧急/跛行模式启动，综合仪表板中的警告灯便会亮起，并有文字讯息显示在综合仪表板的显示器中。在点火打开并探测到故障前，没有文字显示。
    诊断功能
    概述
    控制模块有一个内置的诊断系统（称为Volvo诊断），它可以不断对内部功能及输入和输出信号进行监测。
    诊断故障代码（DTC）
    如果控制模块探测到故障，就会储存诊断故障代码（DTC）。在最近的运作周期中探测到的故障被定义为永久性故障。其他故障被定义为间歇性故障。一个操作周期包含点火打开、车辆速度超过20 公里/小时和点火关闭。
    读取和清除诊断故障代码（DTC）
    用这个功能可读取并清除已储存的诊断故障代码（DTC）。
    诊断故障代码（DTC）只能在所有诊断故障代码（DTC）都读取了至少一次后方能清除。
    读取输入及输出信号
    这一功能可用来连续读取控制模块输入及输出信号的状态。
    有关参数的详情，请参阅“规格－其他”中的车辆通讯信息。
    启动组件
    该功能可以用于启动组件以检查确定它们是否工作。
    有关启动方面的更多信息，请参阅“规格，其他”之下的“车辆通讯信息”。
    读取控制模块标识
    控制模块可通过读取几个代码来进行识别。
    这些代码包含有关控制模块的下列信息：
  • 硬件的零件编号（无软件的控制模块）
  • 硬件的序号（无软件的控制模块）
  • 软件零件编号
  • 诊断软件零件编号（P/N）
    • 重设调整值
    变速器控制模块（TCM）软件中有两个调整功能可以被启动：
  • 重设适应值。在更换内部组件或整个变速器之后必须执行。
  • 排档杆在空档位置的校正。
    • 排档位置传感器的校正应在检查或更换控制模块后进行，以使排档位置传感器可在排档杆上取得正确位置。
    下载软件及更换控制模块
    新的软件可以下载到变速器控制模块（TCM）中。订购软件时，车辆的软件和硬件会与Volvo的中央数据库进行对照。如果对照结果相符，软件就会下载到控制模块中。
    如果车辆和Volvo中央资料库之间对照的结果不相符，资料库就会根据该车的配置来进行更新。完成之后，软件即会下载。
    有关下载的更多信息，请参阅“设计与功能，软件下载”。