电子发动机控件 - Ingenium I4 2.0 升汽油机 (G2058361)

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Ingenium I4 2.0 升汽油发动机是双顶置凸轮轴直列四缸发动机，该发动机纵向安装在发动机舱中。 发动机管理系统 (EMS) 由位于发动机舱内的动力传动系统控制模块 (PCM) 控制。 PCM 利用来自各种传感器的输入控制执行器，以使发动机在运行、排放和性能等所有方面都达到最佳状况。

动力传动系统控制模块

动力传动系统控制模块 (PCM) 位于发动机舱后侧一角。

PCM 接收来自各种传感器的输入，并向其他传感器输出参考电压和信号信息，以便实现发动机控制。

PCM 接收来自以下部件的输入：

• 防抱死制动系统 (ABS) 控制模块
• 曲轴位置 (CKP) 传感器
• 凸轮轴位置 (CMP) 传感器（2 个）
• 制动踏板开关
• 变速器控制模块 (TCM)
• 变速器换档旋钮 (TCS)
• 环境空气温度 (AAT) 传感器
• 散热器出口的发动机冷却液温度 (ECT) 传感器
• 发动机冷却风扇控制模块
• 加热型氧传感器 (HO2S)（3 个）
• 空气质量流量和温度 (MAFT) 传感器
• 电子节气门 - 节气门位置传感器 (TPS)
• 气缸缸盖温度传感器
• 气缸缸体温度传感器
• 爆震传感器（2 个）
• 机油压力和温度传感器
• 机油泵控制电磁阀
• 可变冷却液泵 - 导流罩位置
• 歧管绝对压力和温度 (MAPT) 传感器
• 发动机冷却液温度 (ECT) 传感器 - 电子节温器壳体
• 连续可变气门升程总成机油温度传感器
• 燃油分供管压力和温度 (FRPT) 传感器
• 加速器踏板位置 (APP) 传感器。

PCM 向下列部件提供输出：

• 电子节气门
• 喷油器（4 个）
• 点火线圈（4 个）
• 可变凸轮轴正时 (VCT) 电磁阀（2 个）
• 净化阀
• 发动机冷却风扇控制模块
• 增压空气冷却液泵
• 高压 (HP) 燃油泵
• 燃油泵驱动模块 (FPDM)
• 压缩机再循环阀 (CRV)
• 涡轮增压器废气旁通阀执行器
• 加热器元件 - 电子恒温器壳体
• 辅助冷却液泵
• 主动式发动机悬置电磁阀
• 油箱泄漏诊断模块 (DMTL) - 仅限北美规格 (NAS) 车辆
• 可变冷却液泵
• 活塞冷却机油喷射器电磁阀
• 连续可变气门升程电磁阀（4 个）。

PCM 通过两个接头连接至车辆线束。 PCM 包含数据处理器和存储器微芯片。 发往执行器和传感器的输出信号通过 PCM 中的驱动器电路提供的接地线路传输。 PCM 驱动电路在正常工作期间会产生热量。 PCM 的冷却由加强筋壳体和冷却风扇总成提供。

PCM 执行自我诊断例行程序，并在其存储器中存储故障诊断码 (DTC)。 使用 Jaguar 认可的诊断设备，可以访问这些故障诊断码 (DTC) 和诊断。 如果 PCM 需要更换，则新的 PCM 会以“空白”状态提供，必须使用 Jaguar 认可的诊断系统根据车辆情况对其进行配置。 利用“闪存”电子可擦除可编程只读存储器 (EEPROM)，可以在外部根据特定于市场的或新的调整信息来配置 PCM。 可以使用 Jaguar 认可的诊断系统访问和读取目前的发动机调整数据。

安装新 PCM 时，必须使用 Jaguar 认可的诊断设备将其同步到车身控制模块/网关模块 (BCM/GWM) 总成。 PCM 不能在车辆间交换使用。

PCM 与发动机传感器相连，因而其可以监测发动机的运转情况。 PCM 对这些信号进行处理，并确定维持最佳发动机性能（如驾驶性能、燃油效率和废气排放）所需采取的措施。 PCM 的存储器经过了编程，包含有关如何控制发动机的指令，这就是所谓的策略。 该存储器中还包含图形式的数据，PCM 在这些数据的基础上控制燃油输送和排放。 通过将来自传感器的信息与这些图中的数据进行对比，PCM 能够计算出各种输出需求。 PCM 包含一个自适应策略，以便在由于制造公差或老化而导致部件有变时更新系统。

有些传感器会获得由 PCM 供应的调制电压。 这可避免启动期间由于电压降而导致的信号错误。

BCM/GWM 总成通过 FlexRay 总线接收来自防抱死制动系统 (ABS) 控制模块的车辆速度信号。 BCM/GWM 总成通过 FlexRay 总线为 PCM 提供车辆速度信号。 车速对于 PCM 的策略是个很重要的输入。 ABS 控制模块从车轮转速传感器获取该速度信号。 该信号的频率根据行驶速度进行变化。

PCM 利用这个信号确定以下事项：

• 允许进行速度控制操作的时间。
• 控制速度控制系统运行。
• 在车辆静止时实施怠速策略。

曲轴位置传感器

曲轴位置 (CKP) 传感器位于发动机的左后侧。 CKP 传感器位于孔中并用一个螺钉固定。 此传感器从动力传动系统控制模块 (PCM) 接收 5 伏的参考电压。 还有两个到 PCM 的连接，它们提供接地和信号输出。

将 CKP 传感器放置在磁阻环附近，磁阻环是传动板的一体式组成部分。 磁阻环有 58 个齿以及一个缺失 2 个齿的部分。 CKP 传感器为霍尔效应传感器，它用触发轮上的缺失齿来确定曲轴的位置和转速。

如果 CKP 传感器出现故障，则会在 PCM 中记录故障诊断码 (DTC)。 发动机利用来自凸轮轴位置 (CMP) 传感器的数据继续运转，直至故障得到排除为止。

PCM 利用来自 CKP 传感器的信号执行以下功能：

• 同步
• 确定燃油喷射正时
• 生成发动机转速信号，该信号在 FlexRay 总线上广播以供其他系统使用。

凸轮轴位置传感器

凸轮轴位置 (CMP) 传感器位于凸轮轴支座中并用螺钉固定。 两个 CMP 传感器伸入到凸轮轴支座内并由 O 形密封圈密封。 当磁阻环反复移动通过 CMP 传感器时，CMP 传感器将产生电压。 CMP 传感器测量由磁阻环引发的磁场变化。 CMP 传感器是霍尔效应传感器，该传感器可产生方波信号，其频率与发动机转速成比例。

CMP 传感器从动力传动系统控制模块 (PCM) 中接收 5 伏参考电压。 还有两个到 PCM 的连接，它们提供接地和信号输出。 PCM 使用来自 CMP 传感器和曲轴位置 (CKP) 传感器的信号，确定当前进气和排气凸轮轴位置和凸轮轴调整。

如果任何 CMP 传感器出现故障，则会在 PCM 中记录故障诊断码 (DTC)。

可能会出现两种类型的故障：

• 凸轮轴信号频率太高
• 凸轮轴信号完全失效。

PCM 记录的 DTC 还可能与曲轴信号完全失效或曲轴信号动态不合理有关。 应对两个部件都进行检查以确定故障原因。

如果在发动机运行过程中任何 CMP 传感器发生故障，则发动机将继续运行。 发动机关闭后，如果存在故障，则发动机将拖转启动和重新启动，但是可变凸轮轴正时 (VCT) 控制将被禁用。

空气质量流量和温度传感器

空气滤清器壳体位于发动机舱的左前角处。 空气滤清器壳体的空气出口连接装置都包含一个空气质量流量和温度 (MAFT) 传感器。 MAFT 传感器用两个螺钉固定，并测量进入涡轮增压器的清洁空气管路的空气。

MAFT 传感器从动力传动系统控制模块 (PCM) 中接收 5 伏供电。 其他三个连接向 PCM 提供了有关空气质量、温度和接地的信号反馈。

MAFT 传感器采用的是热膜原理。 输出是一个基于频率的信号，该信号相当于被吸入到发动机中的空气量。

PCM 会根据发动机转速检查计算出的空气质量。 如果计算出的空气质量不合理，则 PCM 使用默认空气质量值。 此默认空气质量值根据与存储特征图相比的平均发动机转速得出。 该空气质量值将使用助力压力、大气压力和空气压力进行纠正。

空气流温度由 MAFT 传感器中的负温度系数 (NTC) 传感器来测量。 NTC 传感器的工作原理是：随着进气温度的升高传感器电阻降低。 电压的变化与进气温度的变化成正比。 利用来自 MAFT 传感器的电压输出，PCM 可以针对进气温度修正喷油脉谱图。 该更正比较重要，因为在给定容积下，热空气中包含的氧气要较之冷空气少。

PCM 使用 MAFT 传感器输出、来自其他传感器的信号和来自所存储的喷油脉谱图的信息，确定发动机所需的精确燃油量。

如果 MAFT 传感器发生故障，则 PCM 将根据发动机转速执行默认策略。

如果 MAFT 传感器信号发生故障，可能会观察到以下任一症状：

• 启动困难
• 发动机启动后停转
• 发动机响应延迟
• 排放控制不起作用
• 怠速控制不起作用
• 发动机性能降低。

如果 MAFT 传感器的温度传感器发生故障，PCM 将使用默认的进气温度 -5°C (23°F)。

如果温度传感器信号发生故障，可能会观察到以下任一症状：

• 燃油供给过量
• 怠速控制不起作用。

歧管绝对压力和温度传感器

单歧管绝对压力及温度 (MAPT) 传感器位于进气歧管中。 该传感器用单个螺钉固定，并使用 O 形密封圈密封。 该传感器向动力传动系统控制模块 (PCM) 提供相对于进气歧管压力和温度的电压信号。

MAPT 传感器具有一个连接到 PCM 的四针脚接头。 该接头提供来自 PCM 的 5 伏参考电压、至 PCM 的压力和温度信号输入和接地连接。

MAPT 传感器使 PCM 可以计算进入燃烧室之前的增压空气密度。 这用于调整与增压空气压力相关的点火正时，并监控增压空气冷却器的性能。

MAPT 传感器使用一个膜片传感器以测量空气压力，和一个负温度系数 (NTC) 传感器以测量温度。

气缸缸盖温度传感器

气缸缸盖温度传感器位于气缸缸盖前部中的螺纹孔中。 螺纹孔位于机油滤清器壳体和气缸缸盖发动机冷却液出口管附近。

该传感器是负温度系数 (NTC) 型传感器，具有一个两针脚接头。 一个针脚接收来自动力传动系统控制模块 (PCM) 5 伏参考电压，第二个针脚向 PCM 提供了一个反馈信号。

气缸缸体温度传感器

气缸缸体温度传感器位于发电机和电子节气门之间的气缸缸体左侧的螺纹孔中。

该传感器是负温度系数 (NTC) 型传感器，具有一个两针脚接头。 一个针脚接收来自动力传动系统控制模块 (PCM) 5 伏参考电压，第二个针脚向 PCM 提供了一个反馈信号。

爆震传感器

爆震传感器是压电陶瓷传感器，它使动力传动系统控制模块 (PCM) 能够进行主动爆震控制，并防止发动机受到提前点火或爆震的损坏。

每个爆震传感器用一个螺钉固定。 在每个爆震传感器上，一个两针脚电气接头提供了与发动机线束的接口。

PCM 将来自爆震传感器的信号与其存储器中的预设表格进行比较，以确定发生爆震的时间。 检测到爆震时，PCM 将延迟该气缸上的点火正时，然后逐渐地将其恢复初始设置。

如果从爆震传感器接收到的信号变得不合理，则 PCM 将取消点火系统的闭环控制。 在这些情况下，PCM 将默认采用基本脉谱值来进行点火正时。 这可以确保发动机不会由于使用的燃油质量差而受损。 故障指示灯 (MIL) 将不会点亮，尽管在某些行驶条件下驾驶员可能会注意到发动机“爆震”。 “爆震”使得性能和平顺度有所下降。

如果传感器发生故障，PCM 使用默认存储值。

电子节气门

动力传动系统控制模块 (PCM) 使用电子节气门来帮助调节发动机扭矩。

电子节气门位于增压空气冷却器连接管与进气歧管之间。 电子节气门用四个螺栓固定到歧管上。

电子节气门包含节气门体和一个圆节气门蝶阀。 蝶阀由直流 (DC) 电机启动。 PCM 接收来自节气门位置传感器 (TPS) 的位置信号以控制电子节气门。

如果电机发生故障，则蝶形阀将在弹簧的作用下返回紧急位置。 蝶形阀将保持部分打开状态，驾驶员只能以受限的发动机转速驾驶。

电子节气门有 6 根连接到 PCM 的导线。 两根导线为直流电机提供 12 伏电流和接地。 四根导线连接到 TPS。 一根导线为模拟霍尔效应传感器提供 5 伏参考电压，另一根提供接地。 其他两根导线将 TPS 正负信号反馈至 PCM。 随着节气门角度增大，负传感器的输出降低，而正传感器的输出增加。

该电机是直流电机，可驱动齿轮。 该电机将转动与蝶形阀相连的芯轴。 PCM 使用脉宽调制 (PWM) 信号来调节蝶阀的位置。 进入进气歧管的空气量用来调节蝶阀的位置。 蝶形阀和电机具有两个最大位置。 蝶阀闭合，以让最小量的空气通过电子节气门进入进气歧管。 蝶阀打开，以让最大量的空气通过电子节气门进入进气歧管。

PCM 通过比较来自 TPS 的反馈信号来计算蝶阀位置。 在每个点火循环，PCM 对蝶形阀位置执行自检和校准例行程序。 通过 PCM 向直流电机供电，使蝶阀完全关闭，并视需要完全打开蝶阀。

PCM 监测直流电机和 TPS 是否有故障，并能存储与故障相关的故障诊断码 (DTC)。 可以通过使用 Jaguar 认可的诊断设备来检索故障诊断码 (DTC)。 发生故障时，仪表盘 (IC) 中的发动机故障指示灯 (MIL) 也会亮起。

可变凸轮轴正时电磁阀

每个可变凸轮轴正时 (VCT) 电磁阀位于链条罩上，由两个螺钉固定。 VCT 允许提前或延迟标准凸轮轴凸角轮廓，以确保达到最佳燃烧。

VCT 电磁阀通过来自动力传动系统控制模块 (PCM) 的脉宽调制 (PWM) 输出进行控制。 PCM 使用来自凸轮轴位置 (CMP) 传感器的信号，确定 VCT 执行器的位置。 VCT 执行器具有与进气和排气凸轮轴的直接接口。

每个 VCT 电磁阀包含一个心轴，此心轴作用在 VCT 执行器中的滑阀上，藉此提前或延迟排气凸轮轴正时。

机油压力和温度传感器

机油压力和温度传感器位于发动机右前部的机油滤清器和壳体总成中。 传感器位于机油滤清器壳体总成中的一个螺纹端口中。

机油压力及温度传感器有一个三针脚接头。 一个针脚提供来自动力传动系统控制模块 (PCM) 的 5 伏参考电压，第二个针脚为接地连接。 第三个针脚提供机油压力和温度输出至 PCM。

传感器提供脉宽调制 (PWM) 信号，其中包含有关传感器自诊断、压力和温度的信息。 压力通过压敏电阻压力元件测得，温度通过集成二极管测得。

传感器测量压力介于 0.5 巴（7.25 磅/平方英寸）至 10.5 巴（152.28 磅/平方英寸）之间，温度介于 -40°C (-40°F) 至 +150°C (302°F) 之间。

PCM 通过 FlexRay 系统总线输出发动机机油压力状态，用于车身控制模块/网关模块 (BCM/GWM) 总成。 BCM/GWM 总成通过高速 (HS) 控制器局域网 (CAN) 舒适系统总线将机油压力值提供至仪表盘 (IC)。 IC 使用该信号为驾驶员提供机油压力信息。

当机油压力降至低于传感器操作临界值时：

• PCM 发送一条消息，在信息中心显示机油压力过低警告
• IC 中系统状态机油压力报警指示灯点亮。

机油泵控制电磁阀

机油泵控制电磁阀位于机油泵的前部，通过硬接线连接与动力传动系统控制模块 (PCM) 相连。 机油泵控制电磁阀从右发动机舱接线盒 (EJB) 获得 12 伏电源供电。 PCM 通过控制该电磁阀的接地路径，来控制机油泵控制电磁阀的操作。 当在低发动机转速和负载条件下 PCM 向机油泵控制电磁阀通电时，机油泵切换至低压模式。 低压模式降低机油泵中的泵吸功率损耗并优化燃油经济性。

活塞冷却机油喷射器电磁阀

活塞冷却机油喷射器电磁阀位于气缸缸体的左侧，在电子节气门的下面。 活塞冷却机油喷射器电磁阀位于气缸缸体内的一个端口中，并且由一个 O 形密封圈进行密封。 使用一个螺钉将活塞冷却机油喷射器电磁阀紧固在气缸缸体中。

活塞冷却机油喷射器电磁阀控制着通过气缸缸体中的钻孔供应至活塞机油冷却机油喷射器的机油量。 活塞冷却机油喷射器电磁阀装置为二级装置，并由动力传动系统控制模块 (PCM) 进行控制。 活塞冷却机油喷射器电磁阀可以根据发动机转速和负荷，打开和关闭到活塞冷却机油喷射器的供油。

活塞冷却机油喷射器电磁阀为常开阀，由 PCM 电动关闭。 电磁阀电路中任何电气故障表示机油将供应至活塞冷却机油喷射器。

高压燃油泵

高压 (HP) 燃油泵位于发动机顶部。 高压燃油泵通过 2 个螺栓连接到凸轮轴支座，并用 O 形密封圈密封。 保护板盖住用四个螺栓固定在凸轮轴支座上的高压燃油泵，以保护高压燃油泵不受任何损坏。

HP 燃油泵由排气凸轮轴通过一个柱塞以机械方式驱动。 柱塞端部的挺杆由排气凸轮轴上的四凸角凸轮控制。 安装在柱塞外侧的弹簧拉紧柱塞，挺杆保持与凸轮轴接触。 在高压燃油泵活塞的向下冲程中，燃油通过低压 (LP) 燃油泵将压力输送到气缸。 在高压燃油泵活塞的向上冲程中，气缸中的燃油被压缩。 如果高压燃油泵的压力大于燃油分供管中的压力，燃油将通过一条高压燃油管路进入燃油分供管。

高压燃油泵的供油速率可通过一个燃油计量阀进行调整。 燃油计量阀由动力传动系统控制模块 (PCM) 以脉宽调制 (PWM) 信号进行控制。

如果燃油分供管中的燃油压力足够，则 PCM 在活塞的压缩冲程中打开计量阀。 压力逐渐减小，燃油从汽缸被引入低压供油管。 止回阀位于燃油分供管和高压燃油泵之间。 止回阀可防止因燃油计量阀操作而导致燃油分供管中的压力下降。 输送的燃油量取决于发动机转速和燃油计量阀的动作。

燃油分供管压力和温度传感器

燃油分供管压力和温度 (FRPT) 传感器位于燃油分供管的顶部。 FRPT 传感器以拧入方式安装在螺纹端口中，并由燃油分供管内的配合锥面进行密封。

FRPT 传感器具有一个四针脚电气接头，通过发动机线束连接到动力传动系统控制模块 (PCM)。 该电气接头提供来自 PCM 的 5 伏参考电压、至 PCM 的压力和温度信号输入和接地连接。

FRPT 传感器是一个压电式电阻型传感器，其中包含一个执行隔膜。 隔膜的偏转向 PCM 提供一个比例信号输出电压，比例取决于燃油分供管中的燃油压力。

温度传感器是一个负温度系数 (NTC) 类型传感器，从而 PCM 可以确定燃油温度。

点火线圈

四个点火线圈直接安装到火花塞上，位于凸轮轴支座的中心。 点火线圈用螺钉固定到凸轮轴支座。

点火线圈各自用信号线连接到动力传动系统控制模块 (PCM)，以便 PCM 操作线圈。 线圈的第二根线连接到线束的拼接，可为线圈提供接地信号。 线圈的第三个接头接收来自 PCM 继电器的熔断丝保护的 12 伏供电。 PCM 继电器位于右发动机舱接线盒 (EJB) 内。

每个线圈包括一个控制初级电流的功率级。 PCM 通过将每个线圈的功率级切换至接地来控制点火正时和产生火花。 这种方法可使线圈充电，然后在适当的时候火花塞会产生火花。

PCM 监控点火线圈控制线路是否有故障，并可以存储与故障相关的故障诊断码 (DTC)。 使用 Jaguar 认可的诊断设备可以检索到这些 DTC。

喷油器

四个喷油器位于气缸缸盖和燃油分供管之间。 这些喷油器由 O 形密封圈密封在气缸缸盖内，并由燃油分供管固定到位。

动力传动系统控制模块 (PCM) 为每个喷油器提供电源和接地。 每个喷油器包含一个由电磁阀操作的针阀，电磁阀线圈通电时，该针阀将打开。 针阀打开后，燃油将喷射到燃烧室中。 所喷出的油量以及喷油周期正时由 PCM 使用来自其他传感器的数据进行控制。

如果一个喷油器发生故障，则发动机将怠速不稳、产生不良的噪音、振动、不平顺性 (NVH) 和不良排放性能。 仪表盘 (IC) 上的故障指示灯 (MIL) 也将点亮。

净化阀

净化阀位于发动机的左侧。 净化阀是一个电磁阀，该阀在断电时关闭。

净化阀由动力传动系统控制模块 (PCM) 进行控制。 当发动机工作状态适合时，将操作净化阀，以便净化蒸发排放 (EVAP) 炭罐。

净化阀由来自 PCM 的脉宽调制 (PWM) 控制接地以 10 赫兹的频率进行操作。 净化阀接收来自右发动机舱接线盒 (EJB) 的熔断丝保护电源。 阀的工作占空比为 7 % 和 100 % 之间。

在所有节气门设置和发动机运转条件下，EVAP 炭罐中的大气压力高于涡轮增压器进气口中的压力。 此压差使蒸汽从 EVAP 吸出，经过打开的净化阀进入到涡轮增压器进气口。

燃油泵驱动模块

燃油泵驱动模块 (FPDM) 位于右后座椅之后。 FPDM 附着在支架上，由两个螺母固定至后部地板下的加强面板。

燃油泵驱动模块 (FPDM) 位于第二排右侧座椅之后。 FPDM 附着在支架上，由两个螺母固定至后部地板下的加强面板。

燃油泵的运行由 FPDM 进行调节，该模块由动力传动系统控制模块 (PCM) 使用脉宽调制 (PWM) 输出信号进行控制。

FPDM 具有来自燃油泵继电器的开关电源，燃油泵继电器位于后接线盒 (RJB) 内。

下列情况将使燃油泵继电器通电：

• 打开驾驶员车门。
• 操作点火开关。
• 踩下制动器的情况下操作点火开关 - 发动机拖转启动。

FPDM 通过硬接线连接为燃油泵供电。 FPDM 调整电源以控制燃油泵速度，从而控制燃油输油管路中的燃油压力和流量。

燃油压力传感器 - 低压燃油系统

燃油压力传感器 - 低压 (LP) 燃油系统位于左前轮拱内衬后面。 该传感器连接到带有 1 个螺钉的支架上。 此传感器位于一个接头中，该接头安装在燃油泵模块与通向高压 (HP) 燃油泵的低压 (LP) 输送管路之间。 传感器测量从 LP 燃油泵至 HP 燃油泵的燃油压力。

油箱泄漏诊断模块泵 - 仅限北美规格车辆

当点火开关关闭后，油箱泄漏诊断模块 (DMTL) 泵会定期检查蒸发排放 (EVAP) 系统和燃油箱是否泄漏。

DMTL 泵包含一个电动空气泵、一个正温度系数加热器元件、一个常开换向阀和一个基准孔口。 DMTL 泵仅在点火开关关闭时才工作，并由动力传动系统控制模块 (PCM) 控制。 PCM 还监测空气泵的工作情况以及换向阀是否存在故障。

与右发动机舱接线盒 (EJB) 中的 PCM 继电器的连接为 DMTL 泵提供启动蓄电池供电。 PCM 根据需要使用独立的接地连接分别操作加热器元件、空气泵和换向阀。

加热型氧传感器

加热型氧传感器 (HO2S) 使动力传动系统控制模块 (PCM) 可以：

• 测量废气中的氧气含量
• 控制燃油空气混合气
• 长时和短时燃油调节计算
• 催化转化器监测。

前置催化转化器 HO2S 安装在排气歧管的出气口，可为每个燃烧室独立控制燃油/空气混合比。 中间催化转化器 HO2S 安装在催化转换器侧面的中间位置。 后置催化转换器 HO2S 安装在排气系统中的催化转化器出口管中。 这可优化和监控催化转化器的性能。

HO2S 必须在高温下运行才能正常工作。 为了达到所需的高温，传感器安装有加热器元件，该加热元件由来自 PCM 的脉宽调制 (PWM) 信号控制。 在发动机启动后，当车辆计算出排气管中没有水蒸气时，加热器元件即可工作。 计算会导致 0 至 10 分钟的延迟。

加热器元件工作的时长由催化转化器之后的氧传感器的温度决定。 谨慎控制 PWM 占空比，以避免对冷 HO2S 造成热冲击。 无法正常工作的加热器会延迟传感器为闭环控制做好准备的时间，并导致排放量增加。

催化转化器之前的氧传感器可产生恒定电压，电流为与 λ 比值成正比的可变电流。 中间和后催化器 HO2S 根据废气含氧量与空气含氧量的比率产生输出电压。

加热型氧传感器随着里程数逐步老化，高浓度与低浓度之间切换的响应时间逐渐加长。 响应时间的加长会影响到 PCM 闭环控制，并导致排放量逐渐增加。 通过测量高浓度与低浓度之间切换所需的时间周期，可监测催化转化器之前的传感器的响应速度。

电气故障的诊断将通过前置、中间及后置催化转化器 HO2S 持续监测。 根据最大和最小临界值检查信号，以确定是否出现断路或短路情况。

在发生故障的情况下，PCM 中将会记录故障诊断码 (DTC) 并点亮故障指示灯。

如果加热型氧传感器发生故障：

• PCM 将默认为气缸列进行开环供油。
• 废气中的一氧化碳 (CO) 和排放物含量可能会增加。
• 发动机精准性和性能降低。

连续可变气门升程电磁阀

不可维修的可变气门升程总成包括 4 个连续可变气门升程电磁阀，电磁阀负责控制进气气门升程。

连续可变气门升程系统使用液压回路，将凸轮轴运动转换为气门升程。 可变气门升程系统通过使用机油流量，可调节气门升程。

中间液压室通过机油压力打开该气门。 机油允许流至该室，根据电磁阀启动与否来启动气门。

电磁阀的打开和关闭可以如下四种不同的升程模式操作连续可变气门升程系统：

• 完全升程模式 - 气门完全正常打开和关闭。 这些气门由凸轮轴廓线控制。 在高发动机转速下使用这种模式，以获得最大发动机动力。
• 延迟进气阀开启模式 - 启动发动机并怠速运转时，进气阀打开延迟。 阀打开较短的时间，并在较低升程中对进入气缸的空气量提供精确的控制。 因此，在怠速运转时燃油经济性得到了改善。 在冷启动期间，仅少量的冷空气进入气缸，这意味着发动机更容易起动。

• 进气阀提前关闭模式 - 在凸轮轴轮廓线可使进气阀正常关闭之前以液压方式关闭。 这降低了泵动损失，提高每升机油的发动机输出，并防止燃油混合物意外回流进入进气端口。
• 复合模式 - 综合进气阀延迟开启模式和进气阀提前关闭模式。

连续可变气门升程电磁阀由动力传动系统控制模块 (PCM) 通过脉宽调制 (PWM) 信号进行控制。

连续可变气门升程总成机油温度传感器

连续可变气门升程总成机油温度传感器安装在连续可变气门升程总成前侧的螺纹孔中。 连续可变气门升程总成机油温度传感器是一个负温度系数 (NTC) 类型传感器。 NTC 传感器使动力传动系统控制模块 (PCM) 可以确定机油温度。

传感器配备两针脚接头，可提供至 PCM 的温度信号输入和接地连接。 PCM 使用此信息来确定机油的粘度，并可使连续可变气门升程电磁阀切换时间补偿更为精确。

可变冷却液泵

可变冷却液泵位于气缸缸体的前端。

动力传动系统控制模块 (PCM) 根据以下输入来确定所需的冷却级别：

• 气缸缸盖温度
• 缸体温度
• 环境温度
• 发动机冷却液温度
• 最小流量工况图。

校准能够以五个步骤控制可变冷却液泵流量，同时校准由开环工况图控制。

导流罩电磁阀由来自 PCM 的脉宽调制 (PWM) 信号控制。 泵内的内部压力作用于壳体中的回位弹簧上。 在没有来自 PCM 的信号的情况下，该电磁阀将断电。 因而，导流罩在弹簧力下的作用下返回其底座位置，从而生成冷却液泵的完全流量。

电子恒温器

电子节温器位于气缸缸体的左侧，在进气歧管的下面。

电子恒温器独立控制气缸缸体中的发动机冷却液流量，缩短发动机预热时间。 恒温器壳体包括一个蜡式膨胀元件。 该蜡式元件内有一个加热元件。 通电后，加热元件加热蜡式元件，从而在进行冷却液温度控制的同时部分控制节温器功能。 因此操作不仅通过发动机冷却液温度执行，还由动力传动系统控制模块 (PCM) 指定。 这种方法提供更精细的电子恒温器的打开和关闭控制。

电子恒温器的运行由 PCM 根据以下输入控制：

• 发动机负载
• 车速
• 发动机冷却液温度
• 进气温度。

电子恒温器具有：

• 来自右发动机舱接线盒 (EJB) 的蓄电池供电
• 来自位于右侧 EJB 中的 PCM 继电器的开关电源
• 与 PCM 的硬接线连接
• 接地连接。

当 PCM 开始调节系统时，PCM 为电子恒温器中的加热元件提供接地线路。 这会导致元件膨胀，增大电子恒温器的开口尺寸。

ECT（发动机冷却液温度）传感器位于电子节温器壳体中。 该传感器由一个 O 形密封圈密封在恒温器壳体中。 该传感器以推入式配合方式安装在节温器壳体中，然后通过顺时针旋转锁定到位。

ECT 传感器监测节温器壳体中的发动机冷却液温度，并使用此信息控制电子节温器。

ECT 传感器电路包括一个分压器，后者集成了一个负温度系数 (NTC) 传感器。 ECT 传感器的输入是由 PCM 中的电阻器提供的 5 伏参考电压。 来自 ECT 传感器的接地也连接到 PCM，后者测量 ECT 传感器两端的电压。 随着发动机冷却液温度升高，ECT 传感器的电阻将减小，反之则增大。 PCM 根据传感器电压与温度的映射计算发动机冷却液温度。

发动机冷却风扇控制模块

发动机冷却风扇控制模块位于冷却风扇罩的后部。

电动冷却风扇安装在护罩内，护罩连接到散热器的后部，并用 3 个螺钉固定。 电动冷却风扇由发动机冷却风扇控制模块操作。 发动机冷却风扇控制模块集成在电动冷却风扇内。 风扇罩右侧的电气接头提供冷却风扇线束和车辆线束之间的接口。

发动机冷却风扇控制模块由动力传动系统控制模块 (PCM) 通过脉宽调制 (PWM) 信号控制。 右发动机舱接线盒 (EJB) 供应永久启动蓄电池电压。

PCM 使 PWM 信号占空比在 0% 至 100% 之间变化，以便按照四种模式之一操作电动冷却风扇电机：

• 关闭
• 最低转速 - 750 转/分 (RPM)
• 最低和最高转速之间的线性可变转速
• 最高转速 - 2820 转/分

发动机冷却风扇控制模块装有温度传感器，以防止在高温环境中因过热而造成损坏。 如果温度达到 135°C (275°F)，发动机冷却风扇控制模块将停止工作。 如果温度降至 120°C (248°F)，则会恢复工作。

散热器出口发动机冷却温度传感器

散热器出口发动机冷却温度 (ECT) 传感器位于散热器下部软管中，并用 O 形密封圈密封。 该传感器以压配合方式安装在散热器下部软管中，然后顺时针旋转锁定到位。

散热器出口 ECT 传感器电路包括一个分压器，其中集成温度传感器。 温度传感器是一个负温度系数 (NTC) 类型传感器。 该传感器的输入是由动力传动系统控制模块 (PCM) 中的电阻器提供的 5 伏参考电压。 来自传感器的接地也连接到 PCM，后者测量传感器两端的电压。 随着发动机冷却液温度的升高，该传感器的电阻将减小，反之则增大。 PCM 根据传感器电压与温度的映射计算冷却液温度。

如果散热器出口 ECT 传感器信号出现故障，则 PCM 应用发动机冷却液温度默认值 60°C (140°F)。 在传感器发生故障的情况下随后进行第二次行程时，PCM 将点亮故障指示灯 (MIL)。

增压空气冷却液泵

增压空气冷却液泵是连接至发动机冷却风扇护罩左侧的电动泵。

增压空气冷却液泵的电机和车辆接线使用电气接头作为接口。

增压空气冷却液泵由位于右发动机舱接线盒 (EJB) 中的动力传动系统控制模块 (PCM) 继电器供电。 当 PCM 继电器通电时，PCM 将启动蓄电池电源连接到增压空气冷却液泵。 增压空气冷却液泵的运行由动力传动系统控制模块 (PCM) 通过脉宽调制 (PWM) 信号控制。 当增压空气冷却液泵运行时，冷却液从泵出口流经增压空气冷却器。 增压空气冷却器冷却液流入增压空气散热器之后，然后流回泵进口接头。

辅助冷却液泵

辅助冷却液泵是连接在支架上的电动泵，位于发动机的左后侧。

在发动机关闭的情况下，辅助冷却液泵提供发动机冷却液流量，以防止冷却液在涡轮增压器和集成式排气歧管中沸腾。

辅助冷却液泵有一个三针脚接头。 一个针脚接收永久性启动蓄电池电压，来源于右发动机舱接线盒 (EJB) 的熔断丝保护输出。 第二个针脚带有连接动力传动系统控制模块 (PCM) 的硬接线连接，第三个针脚具有接地连接。

涡轮增压器废气旁通阀执行器

涡轮增压器废气旁通阀执行器连接至涡轮增压器压缩机外壳。

废气旁通阀执行器打开和关闭废气旁通阀盖，使废气绕过涡轮。 废气旁通阀执行器包含一个位置传感器。 位置传感器和执行器电机连接到动力传动系统控制模块 (PCM)。 执行器由来自 PCM 的脉宽调制 (PWM) 信号控制。

如果涡轮增压器废气旁通阀执行器出现故障，则会在 PCM 中记录故障诊断码 (DTC)。

压缩机再循环阀

压缩机再循环阀 (CRV) 位于增压空气管道内。 增压空气管道位于涡轮增压器出气口和增压空气冷却器的进气侧之间。

在节气门快速关闭事件中，CRV 防止增压空气流会反转方向并流经压缩机。 这将导致压缩机喘振。 CRV 允许进气软管内的加压空气再循环进入压缩机进气口。 这可防止在快速节气门关闭事件中压缩机喘振。

主动式发动机悬置电磁阀

动力传动系统控制模块 (PCM) 通过主动式发动机悬置电磁阀控制真空操纵型发动机悬置。

当发动机怠速运转时，PCM 构成了发动机主动悬置电磁阀的接地电路，为发动机悬置应用进气真空。 这使得发动机悬置柔性更佳，使其可以吸收更多的振动和冲击。 在较高的发动机转速下，PCM 降低至发动机主动悬置电磁阀脉冲的信号频率。 当发动机转速降至低于预先设定的临界值时，发动机悬置关闭。 临界值取决于发动机转速；当发动机转速升高至 1250 转/分 (RPM) 时，主动式发动机悬置将关闭。

环境空气温度传感器

环境空气温度 (AAT) 传感器是一个负温度系数 (NTC) 类型传感器。 通过 AAT 传感器，动力传动系统控制模块 (PCM) 可以监测车辆周围空气的温度。

PCM 将 AAT 传感器输入与其他车内温度传感器一起使用以控制：

• 车辆内部温度
• 使用电动冷却风扇控制发动机冷却液温度。

AAT 传感器安装在左车门后视镜中，传感器的感温包定位在车门后视镜盖底部的一个孔上。

PCM 为传感器提供 5 伏参考电压和接地，并将返回信号电压转换为温度值。

如果 AAT 传感器 中存在故障，PCM 计算环境空气温度。 PCM 使用空气质量流量和温度 (MAFT) 传感器的温度输入，用于计算。 如果 AAT 传感器和 MAFT 传感器的温度输入全都发生故障，则 PCM 将默认环境温度为 25°C (77°F)。

油门踏板位置传感器

加速器踏板位置 (APP) 传感器位于加速器踏板上。 此传感器包括一个塑料外壳，外壳中包含两个电位计和一个模拟/数字转换器。 这两个电位计连接到一个通用轴，该轴通过运动加速器踏板来起动。

动力传动系统控制模块 (PCM) 使用模拟传感器和脉宽调制 (PWM) 信号的信息。 PCM 根据电子节气门蝶阀所需位置的信号值进行计算。 然后 PCM 操纵电子节气门中的电机，将节流板移至相对于踏板位置的正确角度。

在 PWM 信号发生故障的情况下，PCM 使用接收到的来自车身控制模块/网关模块 (BCM/GWM) 总成的模拟信号作为替代。 如果模拟信号不正确或丢失，PCM 将最大发动机转速限制为 2000 转/分 (RPM)。

PWM和模拟信号用于诊断APP传感器的故障。 如果 PCM 中检测到模拟信号和 PWM 信号之间存在差异，则会存储一个故障诊断码 (DTC)。 PCM 将使用具有最低值的信号进行电子节气门的控制。 使用 Jaguar 认可的诊断设备可以读取 APP 传感器位置和存储的所有故障诊断码 (DTC)。

制动踏板开关

制动踏板开关安装在制动踏板支架上。 制动踏板开关通过四针脚多功能插头连接至车辆线束。

当制动踏板踩下时，开关触点闭合。 该操作向动力传动系统控制模块 (PCM) 发送一个硬接线信号。 然后，PCM 通过 FlexRray 总线将制动踏板开关状态信息发送至防抱死制动系统 (ABS) 控制模块。 ABS 控制模块即可与液压控制单元 (HCU) 一起相应地控制制动力。

变速器控制模块

变速器控制模块 (TCM) 是机电一体控制阀体的一体式组成部分。 TCM 位于自动变速器底部、油底壳内部。 TCM 是自动变速器的主要控制部件。

TCM 将对来自自动变速器速度传感器和温度传感器、动力传动系统控制模块 (PCM) 及其他车辆系统的信号进行处理。 根据接收到的信号输入和预先编程的数据，TCM 将计算正确档位、变矩器离合器设置以及最佳压力设置，以进行换档。

PCM 通过 FlexRay 总线提供发动机管理系统 (EMS) 数据。

变速器换档旋钮

变速器换档旋钮 (TCS) 安装在地板控制台的顶部。 TCS 由四个螺钉固定，并带有一个电气接头，用于连接所有电气输入和输出。

将 TCS 旋转到五个位置中的任一位置，均会输出信号至变速器控制模块 (TCM)。 TCM 通过高速 (HS) 控制器局域网 (CAN) 动力传动系统总线感测这些信号。 随后 TCM 根据选定的 TCS 档位做出反应。 TCS 使用霍尔效应传感器来确定开关的位置。

防抱死制动系统控制模块

防抱死制动系统 (ABS) 控制模块固定到左前轮拱中的安装支架上。 ABS 控制模块安装在液压控制单元 (HCU) 的后表面上。 HCU 通过调节单个车轮制动器的液压，以控制所有制动和稳定性功能。

如果检测到 ABS 控制模块存在故障，仪表盘 (IC) 信息中心将会显示“ABS 故障”。 系统状态琥珀色警告指示灯将点亮。

约束控制模块

约束控制模块 (RCM) 安装对应 B 柱的变速器通道顶部。

RCM 的主要功能包括：

• 碰撞检测和记录。
• 安全气囊和张紧器启用。
• 自检和系统监控，通过安全气囊报警指示灯的状态指示 - 系统状态和故障信息的非易失性存储。
• 为 ABS（防抱死制动系统）控制模块提供偏航率及横向加速度数据。

车身控制模块/网关模块总成

车身控制模块/网关模块 (BCM/GWM) 总成安装在一个支架上，该支架连接到车辆乘客侧的下部“A”柱。

BCM/GWM 总成包含控制以下功能的软件：

• 确定启动蓄电池的状况。
• 通过负荷管理软件控制发电机的输出。
• 控制充电系统警告指示灯 - 仪表盘 (IC) 上的系统状态。
• 控制静态电流控制模块 (QCCM)，根据需要启用或禁用电气负载。
• 通过电源管理控制自动停止/启动系统以禁用不必要的电气负载。

动力传动系统控制模块自适应

动力传动系统控制模块 (PCM) 能够适应它用于控制某些输出装置的输入值。 此能力可保持发动机精准性，并确保发动机排放保持在法规要求的限制内。

如果已更换 PCM，则新的 PCM 将在车辆行驶过程中重新记忆自适应值。 在更换后，某些部件需要重置自适应值，这可通过使用 Jaguar 认可的诊断设备来完成。

诊断

动力传动系统控制模块 (PCM) 将每个故障存储为故障诊断码 (DTC)。 使用 Jaguar 认可的诊断设备可以读取 DTC 和相关环境及冻结帧数据。 从每个传感器还可读取实时数据、当前使用的自适应值以及当前加油、点火和怠速设置。

冻结帧数据会因故障而异。 每个 DTC 的核心冻结帧数据均包括电源模式、时间、距离和启动蓄电池电压。 特定数据集将链接至各 DTC。 所选的数据集将提供最有用的支持数据来诊断故障。

控制图 - 1/2

A = 硬接线；AN = 高速 (HS) 控制器局域网 (CAN) 动力传动系统总线；AX = FlexRray 总线；AM = 高速 (HS) 控制器局域网 (CAN) 底盘系统总线；AL = 脉宽调制 (PWM)；AW = BroadR-Reach® 以太网；AC = 诊断。

控制图 - 2/2

A = 硬接线：AL = 脉宽调制 (PWM)。